Википедија

Gosamer kondor

(preusmereno sa Госамер Кондор)

Gosamer kondor je letelica sa ljudskim pogonom, sa kojom je osvojena prva nagrada Kremer, 23. avgusta, 1977. godine, kod Bejkersfilda, Kalifornija. Uspeh je rezultat dugotrajnog istraživanja i razvoja, kroz strpljiv rad, sa primenjenom sukcesivnom metodom približavanja: analiza–modifikacije–ispitivanje. Organizacioni, stručni i idejni vođa razvojnog tima i konačne realizacije projekta, bio je poznati američki inženjer, aerodinamičar Pol Makredi (engl. Paul McCready).

Gosamer kondor

{{{opis_slike}}}

Opšti podaci
Namena Istraživanje
Posada Jedan
Poreklo SAD
Proizvođač Aero-vironment

engl. AeroVironment

Probni let 23. avgust 1977.
Broj primeraka Prototip
Dimenzije
Dužina 9,14 m
Visina 5,49 m
Raspon krila 29,25 m
Masa
Prazan 31,75 kg
Pogon
Broj motora 0
Fizičke osobine
Snaga KEM-a ~ 0,3 kW
Performanse
Maks. brzina na H0 ~ 17 km/h
 Portal Vazduhoplovstvo

Kremerova nagrada uredi

 
Pol Makredi, predsednik firme Aero–vironment

Kremerova nagrada, od 1959. godine, bio je veliki izazov za sve vazduhoplovne entuzijaste. Industrijalac Henri Kremer, ponudio je 50.000 £ (86.000 $) za tim koji prvi uspe da leti avionom sa pogonom mišićnom energijom čoveka, na putanji preko dužine od 1,6 km, u obliku „8“. Svi pokušaji da se napravi takav avion sa pogonom mišićne snage rezultovali su sa komplikovanim rešenjima velike mase, što je zahtevalo i veliku brzinu za potreban uzgon, pa i veliku pogonsku snagu pilota, iznad čovečije mogućnosti. Prvi pokušaji su bili zasnovani na strukturi od drveta, koji su se pokazali da je dobijena letelica previše teška. za poletanje je korišćen i katapult, u nekim rešenjima. Tokom leta 1976. godine, američki inženjer Pol Makredi (engl. Paul McCready), njegov glavni saradnik Peter BS Lisaman engl. Peter B.S. Lissaman i ostali deo tima, iz kompanije Aero–Vironment, koji je rešavao ovaj zadatak. [a] [b][1][2][3]

Istorija letenja sa čovekovom snagom uredi

Čovek je oduvek posmatrao let ptica, što ga je inspirisalo u težnji da i on nađe sličan način kretanja kroz vazdušni prostor, bez oslonca na zemlju. U tome maštanju, nastale su stare legende o ljudskom letu, kao što je o Ikaru. Posle uspeha Braće Rajt 1903. godine, kada su prvi put ljudi poleteli sa motornom letelicom, produžena je težnja čoveka da uspe da poleti sa sopstvenom snagom. Zabeleženo je bezbroj uspešnih i neuspešnih pokušaja, a i danas rade na tome zadatku brojne ekipe i pojedinci, stručnjaci i obični entuzijasti. Uspostavljeno je i svetsko, Kremerovo takmičenje avionima na pogon sa čovečijom snagom.

Realizovane letelica sa ljudskim pogonom[2][4]
Avioni Podaci
God.
Autori
Razmah m
Masa kg
Prelet m
Datum rezultata.
Broj let.

Visina m

Poletanje
Komentar
Mufli (engl. MUFLI) 1933. Hesler i Vilinger

(engl. Haessler & Villinger)

5,5 34 235

427

712

30. 08. 1935.

17. 10. 1936.

30. 08. 1937

120

–

klasično –
Pedeliante (ital. PEDELIANTE) 1935. Bosi i Bonomi

(ital. Bossi & Bonomi)

17,7 100 1 000 18. 03. 1937. – katapult osporen katap.
Reluktant Feniks

1957. Perkins

(engl. Perkins')

8,2 17 – – 97

–

– –
Sumpak (engl. SUMPAC) 1960. – 24,4 60 650 9. 11. 1961. – klasično krilo konzolno
Pufin (engl. PUFFIN) 1960. – 25,6 58 908 16. 11. 1961. 90

–

klasično krilo konzolno
Pufin 2 (engl. PUFFIN 2) 1965. – 28,3 ~ 58 > 800 27. 08. 1965. –

5,2

klasično novo krilo
Jupiter (engl. JUPITER) 1964. – – – 0 19. 07. 1965. – klasično neuspeh
Tukan (engl. TOUCAN) 1965. – 43,5 66 62

700

23. 12. 1972.

3. 07. 1973.

– klasično –
Linet I (engl. LINNET I) 1966. – 22,3 50,6 43 26. 02. 1966. –

2,7

klasično krilo konzolno
Linet II (engl. LINNET II) 1967. – – 44 91 19. 02. 1967. – klasično krilo konzolno
Linet III (engl. LINNET III) 1970. – 25.3 49 31 – – klasično krilo konzolno
Linet IV (engl. LINNET IV) – – – – 60 26. 03. 1971. – klasično krilo konzolno
SM-OX 1969. – 22 58 30 – – klasično –
Dumbo (engl. DUMBO) 1970. – 36,5 80 – 18. 09. 1971. – klasično krilo konzolno
Jupiter (engl. JUPITER) 1971. – 24,3 66 1070

1239

Juni 1972. – klasično krilo konzolno
Vrait (engl. WRIGHT) 1971. – 21,6 41 200 Februar 1972. – klasično krilo konzolno
Pufin (engl. PUFFIN 2) 1971. – 19,5 63 20 Mart 1972. – klasično –
Egrit (engl. EGRET) 1972. Univerzitet Nihon 22,7 57 154

154

203

28. 02. 1973.

30. 10. 1973.

16. 11. 1974.

– klasično –
MPA 1976. – – 67 23,5 21. 04. 1976. – klasično –
Harel aviet (engl. Hurel AVIETTE) 1974. – 40.2 – 1 000 – – klasično –
Harel aviet (engl. Hurel AVIETTE) 1974. – 24.4 – mali – – klasično –
Nevbari manfler

(engl. NEWBURY MANFLIER)

1974-80 – 42 76 mali 1978-80 – klasično dva vozača
Ikarus (engl. ICARUS) 1974 – – – 143 26. 12. 1976. – klasično niskokrilac
Stork A (engl. STORK A) 1976 Univerzitet Nihon 21 36 595 12. mart 1976. – klasično –
Stork B (engl. STORK B) 1976 Univerzitet Nihon 21 – 2 093 24. 11. 1976. – klasično Kondor 1
Gosamer kondor 2

(engl. GOSSAMER CONDOR 2)

1976 Univerzitet Nihon 29,2 31,8 2 172 23. 08. 1977. – klasično napravio je

„ 8 “

Ibis (engl. IBIS) 1978 Univerzitet Nihon 19,4 38 1 200 11. 03. 1978. – klasično –
Gosamer albatros

(engl. GOSSAMER ALBATROSS)

1979 – 29,2 25 1 h 9 min

41 197

25. 04. 1979.

12. 06. 1979.

– klasično 12. 06. 1979.

Eng–Fra

Milan (engl. MILAN) 1981 Univerzitet Nihon 25 34 590 25. 12. 1981. – klasično –
Milan 82 (engl. MILAN 82) 1982 Japan 25 27,3 2 600 16. 10. 1982. – klasično modifikacija
ХВС 1983 Hanter-Vilindžer-Skul

engl. Hutter-Villinger-Schule

16,6 50 mali (50 s) 12. 03. 1983. – klasično –
Helikopter engl. Da Vinci III 1989 Kalifornijski univerz. – mali (7,1 s) 10. 12. 1989. 1 klasično prvi pokušaj
Nagrađene letelice, sa Kremerovom nagradom, za postignute rekordne performanse
MIT Monarh (engl. MIT MONARCH) 1983 Pilot Frank Skarabino (engl. Frank Scarabino) 11. 05. 1984. Prva nagrada za brzinu leta
Bionik BAT (engl. BIONIC BAT) 1984 Pilot Parker Akrid (engl. Parker Accrued) 18. 07. 1984. Druga nagrada za brzinu leta
Muskular 1 (engl. MUSCULAIR 1) 1984 Pilot Holger Rošelt (engl. Holger Rochelt) 21. 08. 1984. Treća nagrada za brzinu leta
Bionik BAT (engl. BIONIC BAT) 1984 Pilot Brajen Alen (engl. Bryan Allen) 2. 12. 1984. Četvrta nagrada za brzinu leta
Muskular 1

(engl. MUSCULAIR 1)

1984 Pilot Holger Rošelt + njegova sestra Katrin

(engl. Holger Rochelt + Katrin)

1. 10. 1984. Nagrada za prvi prevoz putnika
Mišelov lait Igl

(engl. MICHELOB LIGHT EAGLE)

1985 Pilot Lujs Mekalin (engl. Lois McCallin) – Ženski rekord u dužini preleta,

15 444 m za 37 min i 38 s

Dedalus (engl. DAEDALUS) 1988 Pilot Kanelos Kanepulos (engl. Kanellos Kanellopoulos) – Svetski rekord u dužini preleta,

116 km za 3 h, 51 min i 59 s

Takmičenja i nagrade u letenju sa čovekovom snagom uredi

U cilju unapređenja letenja sa pogonom čovečije snage, uspostavljene su fondacije, za dodele nagrada i priznanja za postignute rezultate.[2][4]

  1. Godišnja nagrada Roberta Grejama (engl. Robert Graham), za uspešan rad na temu rešenja letenja sa pogonom sa čovečijom snagom, u iznosu od 200 £.
  2. Kremerovo međunarodno takmičenje:
  • Za prvog ko ostvari figurni let, u obliku „8“, između dva markera, na međusobnom rastojanju od 926 m, nagrada je novčana od 50.000 £. Nagradu je osvojio Dr Pol Makredi (engl. Dr Paul MacCready), 23. avgusta 1977. godine.
  • Za prvog, izvan Amerike, koji uspe da ostvari figurni let, u obliku „8“, između dva markera, na međusobnom rastojanju od 926 m, nagrada je novčana od 10.000 £. Nagradu je osvojio Ginter Rošelt (engl. Gunter Rochelt), 19. juna 1984. godine.
  • Za prvog, ko preleti rastojanje između Engleske i Francuske. Nagradu od 100.000 £, osvojili su Dr Pol Makredi i pilot Brajan Alen (engl. Bryan Allen), 12. juna 1979. godine.
  • Za svetski rekord u brzini, u iznosu od 100.000 £ i 20.000 £, za prelet 1 500 m u manjem vremenu od 3 minuta.
  • Za svako poboljšanje maksimalno postignute brzine za 5%, u novčanom iznosu od 5 000 £. Do sada, tu nagradu su osvojili, pilot Frenk Skarabino (engl. Frank Scarabino) i Džon Langford (engl. John S. Langford), 11. maja 1984. godine.

Koncepcija letelice Gosamer kondor uredi

Razvoj letelica na ljudski pogon, sve do 1935. godine, opterećivala su rešenja primene aerodinamike leta jedrilica, a za pogon princip bicikla. U tome periodu, obavezno je u sistemu pogona bio prisutan i disk (zamajac), kao kopija točka bicikla. To je bilo neracionalno rešenje, nije opravdavalo porast mase, čija minizacija je jedan od osnovnih faktora uspeha.

Te zablude su otlonjene sa pojavom famije letelica tipa Gosamer, sa čime su uvedene nove ideje i prilazi detaljne analize, kao i metoda optimizacije kroz približavanja rešenja, kroz princip naizmeničnih postupaka ispitivanja i modifikacija (doterivanja).

Iskusni aerodinamičar i pilot jedrilica Dr Pol Makredi (engl. Dr Paul MacCready), odlučio se 1976. godine, da eksperimentiše sa konceptom zmaja. Sa tim konceptom, značajno je povećana površina krila i smanjena masa letelice, te je smanjeno i specifino opterećenje krila (masa / površina do 1,3 kg/m²). Nosivost skeleta strukture, ostvarena je sa racionalnom konstrukcijom koncepta sa zategnutim tankim žicama (klavirska žica), sa strogom optimizacijom po kriterijumu velike nosivosti za malu masu ugrađenog materijala. Na taj način je minimalna brzina smanjena na najmanji mogući nivo, za lako odvajanje od zemlje i dugog leta na maloj visini, sa malom potrebnom snagom pogona, ispod mogućnosti vrhunskih sportista od 400 W. To je i postignuto, sa konstrukcijom skeleta od tankih žica, rebara i okvira, obloženih sa oplatom od tanke i lagane folije. Za stabilizaciju i uzdužno upravljanje, primenjena je pravougaona površina, ispred krila (koncept „kanard“). Pilotova kabina, u stvari je profilisana gondola izrađena od aluminijumskih cevi i lake plastike, presvučena sa tankom providnom folijom. Pored toga što je u njoj smešten pilot, ona ima i aerodinamičku ulogu stabilizacije letelice, po pravcu.[3][4]

Razvoj uredi

Prva maketa bila veoma jednostavna, započeta je u Pasadeni, Kalifornija. Završena je za 10 dana, i ispitana je na licu mesta, na parkingu, bez vozača.

Razvoj je nastavljen na aerodromu u Mojavi, isto u Kaliforniji. Prvi let nije trajao duže od nekoliko sekundi. Dva dana posle trećeg leta, struktura krila je otkazala. Ultra-lagana struktura krila, nedovoljne je krutosti, zbog čega se deformiše. Dodata je druga cev (kao ramenjača) i žice za održavanje celine. Nova varijanta je ispravno letela, ali još uvek veoma ograničene dužine vremena, svega 40 sekundi, krajem decembra 1976. godine. Pilot je bio Parkerov sin, nešto manje fizičke snage.

Avion je bio uzdužno stabilan, ali vrlo osetljiv na vetar i lako je padao. Pošto je u pitanju mala brzina, nije bio ugrožen pilot i mala je bila šteta na avionu pri padu. Brzo su realizovane popravke, zbog jednostavnosti strukture. Sredinom januara, Pol Makredi zaobljava napadnu ivicu krila, vreme leta, sa biciklistom Greg Milerom (kao pilotom), povećano je na više od dva minuta. Avionu je još uvek trebalo previše energije za pogon od pilota, u suprotnom, nije imao stabilnost po pravcu. Dodate su vertikalne stabilizujuće površine, ali bez dobitka poboljšanja. Krajem januara, modifikovana je prednja stabilizujuća površina („kanar“), sa promenljivim, upravajućim bočnim nagibom, što je obezbedilo održavanje pravca aviona. Na 29-tom letu, suviše jak vetar, polomio je krila, sa čime je optimizam i moral radnog tima potpuno bio pao.

Posle detaljnih analiza i doterivanja aviona Gosamer kondor, konačno je postignut uspeh. Tada, 23. avgusta 1977. godine, u Kaliforniji, pilotirao je biciklista i letač na zmaju Brajan Alen (engl. Bryan Allen) i postignut je rezultat za prvu nagradu Kremer.[3][5][6][7][8]

Tehničko–tehnološki aspekt uredi

Tehničko–tehnološki problemi, prvenstveno su bili u domenu bočnog upravljanja avionom. Problem je rešavan kao kod klasičnog aviona, preko sprezanja naginjanja i skretanja. Međutim, u ovom slučaju, ispoljeni su problemi:

  • Izazivanje naginjanja pomoću spojlera nije primenljivo, pošto rušenja uzgona na jednom krilu, teško je nadoknadivo sa dodatkom ulaganja snage od strane pilota, pošto on skoro sve vreme leti sa krajnjim svojim mogućnostima.
  • Tehnički princip uvijanja krila, koji su koristili Braća Rajt, ovde nije bilo moguće primeniti, pošto je porast lokalnog otpora na velikom kraku izazivao skretanje aviona u suprotnom pravcu.
  • Sistem klasičnih krilaca je komplikovan i donosio je štetan porast mase letelice.
  • Karakteristike ove letelice su nestandardne:
    • Masa letilice je veoma mala, u odnosu na površinu krila, u poređenju sa konvencionalnim avionima. Letelica je osetljiva na svaki udar vazdušne struje i primetno odgovara na njega sa svojim neželjenim kretanjem. Ovaj odgovor, bilo je jako teško smanjiti i korigovati po pravcu. Za efikasno rešavanje toga problema potreban je bio veliki volumen vertikalnog repa (krak h površina repa). To je zahtevalo dodatnu snagu pogona, a pilot je nije imao nikakvu rezervu.
    • Vrlo male brzine leta i veličina letelice su jako izraženi, jedna od posledica zbog toga je neželjeno skretanje sa pravca, što se teško kontrolisalo.

Kroz organizovani dalji razvoj konačno je rešen problem, sa netipičnim aerodinamičkim rešenjem, pomoću kontrolisanog bočnog naginjanja prednje horizontlne površine (kanara) oko „x“ ose, ali suprotno u suprotnom smeru od krila, odnosno preostalog dela aviona.[3][5]

Aerodrom Šafter uredi

Pošto je bilo očigledno da je teško ostvariti uspeh pri letenju u vetrovitim uslovima, razvojni tim sa avionom Gosamer Kondor preselio se na aerodrom Šafter, pored Bejkersfilda. Avion je značajno modifikovan, krilo je izmenjeno (zaobljena je napadna ivica, tetiva je povećava od 8,3 na 12,3 m, vraćen je prethodni ugao strele, radi stabilizacije po pravcu i dvostruko mu je povećana površina, sa uvećanim brojem rebara). Za poletanje je smanjena potrebna snaga na 220 W, što može ostvariti i pilot sa prosečnom fizičkom spremom. Napravljen je prvi let 6. marta 1976. godine, u trajanju od pet minuta. Analiza i modifikacije su nastavljene. Uz veliki trud i stručni rad 5. aprila, konačno ugrađen je kanard sa komandovanim nagibom, u suprotnom smeru od krila. Konačno, u tome rešenju je bila tajna uspeha i preduslov za uspešan let 7. aprila.[3][5]

Pilot uredi

Brajan L. Alen, star 24. godine, bio je angažovan kao pilot aviona Gosamer kondor, u aprilu 1977. godine, za 3 $ na sat. On je bio iskusan biciklista i letač sa zmajem. Težina mu je bila 62 kg, skoro dvostruko veća od težine celog aviona. Upravljao je avionom u sedećem položaju, blago nagnut na leđa i sa pogledom ispod krila, unapred.[6] [7][8]

Završetak projekta i dobijena priznanja uredi

Privi uspešniji let, avionom Gosamer kondor, realizovan je 11. aprila, 1977. godine, ali tada još nije bio kraj sa problemima. Tokom eksperimentalnog leta 16. jula, krilo se deformisalo, od uticaja turbulencije vazduha, ali je avion uspeo bezbedno da sleti, bez mnogo štete. Brzo je popravljen, a u toku ukupnih 19 letova najbolji rezultat je bio 5 min i 15 sekundi. Postavljen je novi kanard, 29. jula, a 4. avgusta, avion je leteo u trajanju od 7 minuta. Ponovo je imao udes, 6. avgusta. Šteta, napravljena pri udesu, brzo je otklonjena sa popravkom i sa dodatnom rekonstrukcijom. Konačno, 23. avgusta 1977. godine, u Kaliforniji, postignut je rezultat za prvu nagradu Kremer, a tada je pilotirao Brajan Alen (engl. Bryan Allen).

Celom timu, zvanično je uručena nagrada u Londonu, 30. novembra 1977. godine. Država Kalifornija gradi spomen obeležje na mestu događanja, osvajanja nagrade. Makredi se odmah fokusirao na drugu Kremerovu nagradu, za uspešno preletanje Lamanša, a i otpočet je rad na drugom avionu na ljudski pogon, Gosamer albatros. Ovaj projekat je završen sa uspešnim poletanjem 12. juna 1979. godine.

Počasno priznanje ovom velikom uspehu je dato u Nacionalnom vazduhoplovnom muzeju u Vašingtonu, gde je Gosamer kondor izložen kao eksponat.[3][5]

Gosamer i kondor uredi

Avionu Gosamer kondor dao je ime idejni tvorac Pol Makredi, vrhunski aerodinamičar, entuzijasta i pilot jedrilice. Istorijski gledano, on je proučavao i shvatio let ptica, posebno ogromnih lešinara i kondora, koji lako bez velikog utroška snage, lako poleću i dugo mogu da lete iznad plena. On je proučavao let tih lešinara i zaključio je, da imaju šansu za osvajanje Kremerove nagrade, sa velikom površinom krila i malom masom letelice. To objašnjava pojam Gosamer, što znači gaza presvučena sa lakom, kao što su oplate krila aviona Gosamer kondor (sa čime ostvarena mala masa). [5]

Karakteristike uredi

Gosamer kondor je konfiguracija aviona sa kanarom. Skelet je od aluminijumskih cevi, prečnika 50 mm, sa debljinom zidova od 0,4 do 0,9 mm u krilima, a oplata je folija poliestera debljine od 13 mikrona. Sistem čeličnih žica (klavirske žice), prečnika 0,5 do 0,9 mm. Elisa je potisna, ugrađena je iza kanara i krila.[3][4]

 
Gosamer Kondor
  • Raspon krila: 29.25 m
  • Površina krila: 70.6 m²
  • Površina kanara: 8,64 m
  • Dužina: 9,14 m
  • Visina: 5.49 m
  • Masa praznog: 31,75 kg
  • Ukupna masa u letu: ~ 94 kg
  • Specifično opterećenje krila: ~ 1.33 kg/m²
  • Brzina leta: ~ 4,7 m/s (~ 17 km/h)
  • Koeficijent uzgona: Cz = 0.96
  • Prečnik elise: 3.60 m
  • Pilot: ~ 90 obrtaja u minuti, lančani prenos sa odnosom: 62 / 52 = 1.19
  • Elisa: ~ 107 obrtaja u minuti
  • Vučna sila elise: ~ 53 N
  • Finesa: ~ 17 (na dužini leta od 17 m gubi visinu 1 m, kada nema vučne sile-pogona)
  • Snaga na elisi:~ 250 W
  • Koeficijent korisnog dejstva elise: 0,80
  • Snaga pogona (pilota): 300 W
  • Specifična snaga: ~ 4,8 W / kg

Pol Makredi uredi

Za ovaj istorijski uspeh, da čovek leti sa pogonom sopstvene snage, najzaslužniji je poznati američki inžinjer Pol Makredi i njegova kompanija Aero–Vironment. Na sličan način su razvijeni i drugi avioni sa pogonom sa čovečijom snagom i sa solarnom energijom, ali su one razvijene kasnije i više su sofisticirane:

  • Gosamer albatros, klon od Gosamer Kondor, koji je skoro u potpunosti od kompozitnih materijala i plastike, koji je prešao kanal u junu 1979. godine;
  • Gosamer pingvin, model Albatrosa je jedan od prvih aviona kojima je pogon solarna energija;
  • Solarni čalendžer, specijalno projektovan da leti na solarnu energiju (krila su pokrivena sa foto–naponskim ćelijama);
  • Serija Heliosa, razvijanim sa Nasom, za dugotrajne letove na velikim visinama, sa solarnom energijom, u sistemu sa gorivnim ćelijama.

Kompanija Aero–Vironment, sada je specijalizovana za projektovanje i proizvodnju bespilotnih letelica, za civilnu i vojnu namenu.

Nije slučajno da je idejni vođa ovakvih projekata i ovih uspešnih rešenja, u ovom delikatnom segmentu vazduhoplovnih tehnologije, baš aerodinamičar i pilot jedrilice. Za uspeh, u ovome domenu, nije dovoljan samo entuzijazam, već je potrebno i veliko znanje i osećaj za shvatanje finesa i najdelikatnijih detalja.[9][10][11][12]

Napomene uredi

  1. ^ Pol Makredi, predsednik firme Aero–Vironment, imao je ključnu ulogu i u razvoju Heliosa.
  2. ^ Miroslav Nenadović, aerodinamičar, profesor na beogradskom Mašinskom fakultetu i član Srpske akademije nauka, neuspešno je pokušavao da oformi tim od svojih saradnika i svojih bivših studenata, za realizaciju ovog projekta i osvajanje Kremerove nagrade.

Vidi još uredi

Reference uredi

  1. ^ Grosser, Morton (2004). Gossamer Odyssey: The Triumph of Human-Powered Flight. Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2051-8. 
  2. ^ a b v „Istorijat”. Arhivirano iz originala 13. 06. 2011. g. Pristupljeno 19. 8. 2010. 
  3. ^ a b v g d đ e „Kremerova nagrada”. Pristupljeno 19. 8. 2010. 
  4. ^ a b v g „Gosamer Kondor”. Arhivirano iz originala 03. 10. 2011. g. Pristupljeno 19. 8. 2010. 
  5. ^ a b v g d Mercier, Kurz & Zambelli 1999, str. 182.
  6. ^ a b „Brajan I”. Arhivirano iz originala 28. 05. 2010. g. Pristupljeno 19. 8. 2010. 
  7. ^ a b „Brajan II”. Pristupljeno 19. 8. 2010. 
  8. ^ a b „Brajan III”. Arhivirano iz originala 27. 05. 2010. g. Pristupljeno 19. 8. 2010. 
  9. ^ „Gosamer Albatros”. Pristupljeno 19. 8. 2010. 
  10. ^ „Memorijal Tropi”. Arhivirano iz originala 25. 10. 2006. g. Pristupljeno 19. 8. 2010. 
  11. ^ „Oproštaj od Pol Makredija”. Pristupljeno 19. 8. 2010. 
  12. ^ „Nagrada Pol Makredi”. Pristupljeno 19. 8. 2010. 

Literatura uredi

Spoljašnje veze uredi

 
Gosamer kondor na Vikimedijinoj ostavi.
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Госамер_кондор&oldid=27747199”