GSP Beograd

јавно комунално предузеће у Београду

Gradsko saobraćajno preduzeće „Beograd” (GSP „Beograd”) je javno komunalno preduzeće u Beogradu kome je delatnost prevoz putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju. GSP je osnovan 14. oktobra 1892. godine kao „Beogradska varoška železnica” i tokom svog postojanja je poslovao pod različitim imenima: „Direkcija tramvaja i osvetljenja”, „Beogradsko električno i saobraćajno preduzeće”, „Radna organizacija gradski saobraćaj »Beograd” a od 21. decembra 1989. godine posluje pod sadašnjim nazivom: „Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd”, kao javno komunalno preduzeće.

Gradsko saobraćajno preduzeće „Beograd”
Javno komunalno preduzeće
Delatnostprevoz putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju.
Osnovano(1892-10-14)14. oktobar 1892.(131 god.)
SedišteBeograd,
 Srbija
Rukovodioci
Zoran Šarac
Broj zaposlenih
7.000
Veb-sajtgsp.rs

Istorija

uredi

Dana 14. oktobra 1892. godine u Beogradu je svečano puštena u saobraćaj novosagrađena tramvajska linija od Kalemegdana do Slavije, „konjski tramvaj”[1]. Bio je to početak funkcionisanja jedne značajne gradske službe koja je imala zadatak da javnim gradskim saobraćajnim sredstvima obavlja prevoz putnika iz jednog kraja grada u drugi. Tokom poslednjih decenija 19. veka Beograd je takoreći odmah posle skidanja turske zastave sa zidina njegove tvrđave, počeo da se oslobađa fizionomije periferne turske varoši i postepeno dobija obeležje savremenog evropskog grada. Tek pošto su 1903. godine poslovi oko izgradnje i eksploatacije tramvajskog saobraćaja i električnog osvetljenja prešli u ruke belgijskog kapitala — takozvanog Belgijskog anonimnog društva, ubrzana je elektrifikacija tramvajskih pruga. Tokom 1904. godine električni tramvaji potisnuli su tramvaje sa konjskom zapregom sa linija Kalemegdan — Slavija i Žagubica — Električna centrala, a 1905. godine i s poslednje linije Terazije — Novo groblje. „Konjski tramvaji” su, pored obavljanja funkcije javnih prevoznih sredstava, bili i svojevrsna atrakcija u ondašnjem Beogradu i njihova živopisna slika ostala je dugo u sećanju savremenika. Pored elektrifikacije postojećih, Belgijsko anonimno društvo izgradilo je 1896. godine novu tramvajsku liniju: Kolarac (današnji Trg republike) — Tašmajdan. Godine 1906. na svim tramvajskim linijama saobraćalo je ukupno 16 motornih tramvajskih kola. To su bila dvoja dvoosovinska kola s motorima od 35 i 45 KS. Prvi tip je nazvan „Terazijski”, zato što je saobraćao kroz varoš, imao je karoseriju sa udobnim „ispunjenim” sedištima i naslonima obloženim pletenom morskom trskom. Drugi tip kola nazvan je „Topčiderski” i imao je drvene klupe. Posle elektrifikacije tramvajskog saobraćaja, tramvaji na zaprežnu vuču služili su dugi niz godina kao prikolice električnih tramvajskih kola. Njih je takođe bilo dve vrste — s letnjom otvorenim i zimskom zatvorenom karoserijom. Tokom 1909. i 1910. godine nabavljeno je još 10 motornih kola, pa je u Beogradu radilo ukupno 26 motornih kola s 12 prikolica. Dvadeset godina posle uvođenja tramvajskog saobraćaja i 7 godina posle elektrifikacije poslednje linije, u Beogradu je 1912. godine bilo 8 tramvajskih linija, kojima su saobraćala prosečno dnevno 24 tramvajska motorna kola i 12 prikolica. Te godine prevezeno je 7,5 miliona putnika.

Između dva svetska rata

uredi

Prvi svetski rat i okupacija Beograda ostavili su u veoma teškom stanju električnu centralu, električnu mrežu, a time i gradski tramvajski saobraćaj. Belgijsko anonimno društvo nije bilo u mogućnosti da ih brzo popravi i poboljša. Zato je uskoro po oslobođenju Beograda 1919. godine Opština Beograda preuzela, od pomenutog društva, pod svoju upravu električnu centralu i celokupnu električnu mrežu, kao i vozila i postrojenja tramvajskog saobraćaja. Sve što je preostalo još iz predratnog vremena potpuno je dotrajalo. Moralo se odmah pristupiti zameni dotrajalih stubova na tramvajskoj mreži, zameni gvozdene trolne žice bakarnom, popravkama i rekonstrukciji gornjeg i donjeg stroja pruga i nabavkama modernih tramvaja. Opština je izradila program radova i nabavki, koji je izvršavan u etapama sve do 1932. godine. Broj stanovnika se veoma brzo povećavao. Već 1921. godine Beograd sa Zemunom ima oko 130.000 stanovnika. Od 1920. do 1924. godine stare dotrajale šine u dužini od 6 km zamenjene su novim. Izgrađeno je 3 km novih pruga. Krajem 1927. godine jedno privatno preduzeće uvelo je u Beogradu redovan autobuski saobraćaj, koristeći moderne autobuse sa pneumatskim gumama. Prevoz putnika obavljan je, u prvo vreme, na linijama Kalemegdan — Savinac i Terazije — Dedinje. Krajem 1932. godine Beograd je imao 13 tramvajskih linija sa ukupno 65,5 km tramvajskih pruga, od čega su 2/3 bile s dvostrukim, a 1/3 s jednostrukim kolosekom. U toku 1931. i 1932. godine otvorene su nove linije: Knežev spomenik — Dedinje, Slavija — Dušanovac, Terazije — Pašino brdo i linija Smederevski drum — Cvetkova mehana — Prištinska ulica. Pred sam rat 1941. godine, Direkcija tramvaja i osvetljenja raspolagala je sa 87 autobusa koji su obavljali prevoz putnika na 12 autobuskih linija. Radionice Direkcije su bile veliki kompleks na šest hektara pored stare elektrocentrale.[2]

1940—1990.

uredi
 
Ruševine zgrada od nemačkog bombardovanja i uništeni tramvaj, 6. april 1941.
  • 1940. Tramvajski saobraćaj se odvijao na 10 linija. Beograd je raspolagao sa 104 tramvaja, 60 prikolica i 87 autobusa.
  • 1941. U bombardovanju Beograda je uništeno 38 tramvaja, 36 prikolica i 10 autobusa.
  • 1945. Promenjen naziv u Odeljenje za osvetljenje i saobraćaj Izvršnog odbora grada Beograda. U Beogradu su radile 4 tramvajske i 3 autobuske linije sa ukupno 58 vozila.
  • 1947. Otvorena prva trolejbuska linija Kalemegdan — Slavija
  • 1955. U Beogradu radilo 8 tramvajskih linija sa 162 tramvaja, 3 trolejbuske linije sa 42 trolejbusa i 14 autobuskih linija sa 148 autobusa.
  • 1956. Pušten je u eksploataciju prvi trolejbus domaće proizvodnje — „Goša”. Beograd i Zemun su povezani trolejbuskom linijom.
  • 1960. Radilo 38 linija (7 tramvajskih, 6 trolejbuskih i 14 autobuskih). Broj vozila u inventaru bio je 467.
  • 1961. Nabavljeno 160 autobusa marke „Lejland”.
  • 1962. Formiran je pogon za obavljanje taksi — usluga sa 63 vozila.
  • 1965. Broj vozila bio je 617.
  • 1967. U eksploataciji je 55 redovnih i 11 ugovorenih linija.
  • 1970. Nabavljena su 144 nova vozila za potrebe prevoza Beograđana. Ukupan broj vozila povećao se na 806.
  • 1975. Primenjen novi zonski tarifni sistem. Broj vozila: 995.
  • 1980. Broj vozila: 1168. Prosečan broj vozila u saobraćaju bio je 779.
  • 1985. Ukupan broj vozila iznosio je 1380, a prosečan broj vozila u saobraćaju bio je, radnim danom 779.
  • 1989. Zaokružen sistem jedinstvenog tarifnog sistema, pored Laste i GSP-a u sistem je uključen i ŽTP Beograd i ATP Pančevo.

1990—2000.

uredi

1990-e godine su ostale upamćene po povlačenju tipova vozila GSP-a iz saobraćaja čija je proizvodnja počela tokom 1970-ih godina. Odlukom Skupštine grada Beograda, GSP „Beograd” je 1990. godine postalo javno-komunalno preduzeće, čiji je osnivač grad. U periodu 1990—1991. godine, GSP je ostvario najbolje rezultate. Sa ukupno 1.393 vozila, prosečne starosti od 4,5 godine, na ulicama Beograda je u špicu radilo oko 1.130 vozila, prevozeći dnevno oko 2,5 miliona putnika. Kriza u bivšoj SFRJ koja je eskalirala u drugoj polovini 1991. godine, dovela je do uvođenja ekonomskih sankcija od strane Saveta bezbednosti UN prema SRJ, i priliva velikog broja raseljenih lica u Beograd. Ulaganja u nabavku novih vozila, rezervnih delova i održavanje infrastrukture bilo je minimalno. Tokom 1993. godine zbog nemogućnosti kontinualnog održavanja sistema javnog prevoza, problema u nabavci nafte i auto-guma, rasta cena, socijalizacije prevoza dolazi do pada broja vozila u saobraćaju, tako da je na kraju godine svega 400 vozila bilo u funkciji. Pojedine linije su ukinute ili skraćene. Funkcija javnog prevoza u Beogradu bila je narušena.

 
Poslednja serija ČKD-KT4 tramvaja kupljena 1997.
 
BusPlus sistem

Tokom 1994. i 1995. godine GSP uspeva da podigne nivo prevoza, revitalizacijom voznog parka na prosečno 909 vozila radnim danom. Početkom 1998. godine u javni prevoz su uključeni privatni prevoznici. U odnosu na prethodnu godinu, u saobraćaju je 127 vozila manje, uz tendenciju daljeg pada. Prestao je da važi jedinstveni tarifni sistem i prešlo se na naplatu karata u vozilima od strane konduktera. Nakon početka napada snaga NATO zemalja na SRJ 24. marta 1999. godine, GSP „Beograd” je prešao na rad u ratnim uslovima, što je značilo ukidanje ili skraćenje velikog broja linija. Prešlo se na opsluživanje po glavnim saobraćajnim koridorima. U periodu nakon agresije problem nedostatka vozila u saobraćaju i dalje je ostao prisutan, tako da je tokom godine u saobraćaju prosečno bilo svega 428 vozila. Nepovoljna situacija nastavljena je i u 2000. godini. Zastareo vozni park, niska tehnička ispravnost vozila, nedostatak rezervnih delova, česte redukcije saobraćaja zbog nedostatka goriva su samo deo problema koji su doveli do uvođenja vanrednih mera od strane Republičke Vlade. Posle uvođenja vanrednih mera nabavljeno je 15 trolejbusa i potpisan je ugovor o nabavci novih autobusa sa fabrikom Ikarbus. Značajne promene su se desile posle oktobarskih dešavanja 2000. godine, kada se nova gradska Vlada opredelila za revitalizaciju GSP-a, kao nosioca sistema javnog prevoza u Beogradu. Cilj koji je postavljen pred GSP „Beograd” je da se dostigne nivo rada preduzeća sa početka devedesetih. Do kraja godine uspostavljene su gotovo sve linije koje su bile u vreme rata ukinute ili skraćene. Pristigao je 61 autobus iz Ikarbusa a zahvaljujući Vladama: Češke Republike, Austrije, Japana, Grčke, Nemačke, Slovenije i Italije u vidu donacija pristigao je 71 autobus. Danas je GSP moderna firma sa prosečnom starošću vozila 4 godine. Takođe uveden je i integrisan tarifni sistem u koji su ušli i privatni prevoznici.

2011—2012.

uredi

2011. godine je GSP „Beograd” počeo sa nabavom novog tramvaja urbos 3 španskog proizvođača CAF. Do kraja 2012. godine je planirano da se nabave 30 tramvaja ovoga modela koji je od mnogih Beograđana dobio naziv „španac”.

Od 1. februara 2012. godine počinje sa radom „BusPlus” savremeni elektronski sistem za upravljanje vozilima i karte za prevoz u javnom prevozu.[3]

Vidi još

uredi

Reference

uredi

Spoljašnje veze

uredi