Otvorite glavni meni
Lebdjelica
Lebdjelica A48

Lebdjelica (lebdelica, hoverkraft) je vrsta vozila ili vazduhoplova koje se kreće lebdeći iznad površine zemlje ili vode, na vazdušnom jastuku. Vazdušni jastuk je formiran djelovanjem rotirajuće elise ili ventilatora.

Sadržaj

Princip radaUredi

 
Princip rada lebdjelice. 1) Propeleri za horizontalni pogon. 2) Vazduh. 3) Kompresor vazduha (turbina). 4) Savitljivi zastor

Osnovni princip rada se osniva na principu stvaranja sloja vazduha između lebdjelice i podloge po kojoj se kreće. Ovaj sloj ima pritisak veći od atmosferskog i stvoreni takozvani vazdušni jastuk izdiže vozilo iznad površine. Se time se omogućuje kretanje bez površinskog trenja, pa je potrebna minimalna snaga za kretanje naprijed. Po ravnim površinama l. se može kretati na maloj visini, dok je za veće prepreke potrebna veća visina, za koju je potrebna veća snaga. Bitno je stoga očuvanje pritiska koje se postiže vazdušnim mlazevima oko nosećih površina, savitljivim zastorima, vodenim mlazovima i slično.

Kretanje naprijed ostvaruje se dodatnim elisama, potiskom mlaza vazduha ili vode, i slično, sa posebnim ili istim motorom kao i za vazdušni jastuk.

 
Hoverkraft Hivus-10
 
Modern hovercraft "Marshal"

IstorijaUredi

Prvi zabeležen dizajn vozila koje može biti nazvano hoverkraftom je napravio Emanuel Svedenborg, švedski projektant, filozof i teolog, 1716. godine. Sačinjavao ga je naopako okrenut čamac sa kokpitom na centru, u koji je čovek nogama utiskivao vazduh. Takvo vozilo nikada nije napravljeno, jer ljudski rad nije mogao da generiše dovoljno potiska. Tek polovinom 1870-ih britanski inženjer ser Džon Tofikroft je napravio veliki broj test modela mašina zasnovanih na upotrebi vazduha između korita čamca i vode za smanjenje trenja između vozila i okoline. Iako je 1877. godine registrovao veliki broj patenata koji su sadržavali vazduhom podmazivano korito, njihova praktična primena je izostala. Godinama su ljudi pokušavali da na razne načine iskoriste vazduh za smanjenje trenja kod brodova.

Melvil V. Berdsli (1913—1998), američki pronalazač i aero-nautički inženjer, je prvi u Americi započeo razvoj ACV-ova oko 1950. godine. Kasnih 50-ih je njegova kompanija, Pegazus Inkorporejted, razvila prototip vozila na vazdušnom jastuku za američku mornaricu, ali ga vlada nije podržala. Nakon neuspešnog marketinga jedno-sednog vozila (veoma sličnog današnjim modernim sportskim vozilima na vazdušni jastuk) u ranim 60-im, Berdsli je prešao da radi u Mornaričkoj istraživačkoj laboratoriji u Anapolisu, gde je pomagao razvoj ovakvog tipa vozila, sve do njegove penzije 1982. Britanski naučnik Kristofer Kokerel je 1952. godine, nezavisno od Berdslija, došao do sličnog veoma praktičnog vozila. 1969. godine je proglašen za viteza zbog njegove predanosti inženjerstvu.

Kokerel je jednostavnim eksperimentima, sa motorom od usisivača i dvocilindričnom konzervom, dokazao ispravan princip rada vozila na jastucima vazduha koji se izbacuje pod pritiskom, čineći vozilo lako pokretnim nad većinom površina. Najveće unapređenje je bilo razvoj spoljnjeg džet sistema za dobijanje vazdušnih jastuka ispod vozila, koji su omogućili vožnju vozilom iznad blata, vode, močvara, poplavljenih površina, kao i tvrde zemlje.

1959. godine je bila prva javna demonstracija hoverkraft modela SR-N1. Taj model je imao pogon jednoklipnog motora, a mogao je nositi svoju težinu i dva čoveka. Ustanovili su da se potisak vozila poboljšava ako se postavi rub od fleksibilnog materijala ili gume oko njega, radi usmeravanja vazduha.

Rub oko platforme hoverkrafta, koji je usmeravao kompresovan vazduh i činio hoverkraft stabilnim vozilom je izumeo Berdsli. Kokerel je kupio ovaj patenat od Berdslija za 80.000 dolara 1960. godine. Moderan hoverkraft ne bi mogao da funkcioniše bez ovog ruba. Prvi pravi putnički hoverkraft je Vickers VA-3, koji je u leto 1961. redovno prevozio putnike duž Severne Obale Kitova od Velesija do Rila. Kao pogon je imao dva turboprop vazdušna motora, a za upravljanje su se koristili propeleri. Tokom 60-ih godina je Saunders Roj razvio nekoliko većih putničkih modela, kao što su SR-N2 i SR-N6 koji su prevozili putnike dugo godina. 24. jula 1965. je SR-N6 iskorišćen za prevoz 38 putnika. Danas dva moderna AP1-88 hoverkrafta sa 98 sedišta voze ovu rutu, a preko 20 miliona putnika je koristilo ovu uslugu 2004. godine.

Kasnih 60-ih i početkom 70-ih, Žan Bertin je razvio hoverkraft voz “Aérotrain” u Francuskoj. Njegov prototip I-80 je postavio svetski brzinski rekord za zemljana vozila na vazdušnim jastucima, sa srednjom brzinom od 417.6 km/h i maksimalnom brzinom od 430km/h. Do kraja 1970. su najveći britanski hoverkraftovi, klasa SR-N4 modela, bili u upotrebi, svaki sa četiri Rols-Rojs Proteus motora, redovno prevozeći automobile i putnike preko Engleskog kanala od Dovera ili Ramsgejta do Kalajsa. Ovaj servis je ugašen 2000. godine nakon mnogo godina nadmetanja sa tradicionalnim skelama, trajektima, katamaranima i na kraju otvaranjem tunela ispod kanala. 1998. godine, Američka pošta je počela da koristi britanski hoverkraft AP.1-88 na raznošenje pisama, pošiljki i po nepristupačnim delovima Aljaske, u kojima je hovekraft veoma atraktivna alternativa vazdušnoj pošti. Hoverkraft servis se tamo svake godine zaustavlja na nekoliko nedelja, u vreme mržnjenja reke, da bi se smanjila oštećenje ledene površine, a time sprečila moguća šteta stanovnicima koji koriste snežna vozila za transport duž reke za vreme rane zime. Komercijalni uspeh hoverkraftova je usporen zbog brzog rasta cena goriva u period kasnih 1960-ih i 1970-ih godina, prateći sukob na srednjem istoku. Alternativna vodena vozila kao što su katamarani koriste manje goriva, a imaju većinu hoverkraftovih mogućnosti. Sve je veći broj malih ručno napravljenih hoverkraftova koji se koriste radi zabave i za trke, uglavnom po jezerima, rekama ali i močvarama i nekim širim ušćima.

Prednosti i nedostaciUredi

Nedostaci su velika buka, vibracije, podizanje oblaka prašine ili vodenih kapljica, slaba ekonomičnost, i nemogućnost savlađivanja većih prepreka. Prednosti su velike brzine - naročito po vodi, gdje su daleko veće od brzina brodova.

Osnovne vrsteUredi

Lebdjelice u obliku aerodinamičkog profila su u obliku avionskog krila snabdjevenog sa potisnom elisom. Kretanjem unaprijed potiskuju vazduh između krila i podloge stvarajući vazdušni jastuk.

Lebdjelice na principu tankog sloja vazduha (filma) imaju ravno dno ispod kojih se stvara vazdušni jastuk pomoću kompresora vazduha koji ga izbacuje ispod vozila. Koriste se samo za potpuno ravne površine.

Lebdjelice na principu komore ispunjene vazduhom imaju šuplje dno u koji se uvodi vazduh pod visokim pritiskom i tako diže lebdjelicu.

L. na principu perifernog mlaza su slične prethodnima, ali imaju posebno profilisanu komoru unutar l.

L. na principu lavirinta ili recirkulacije vazduha imaju sistem u kojem vazduh prolazi kroz raspoređene džepove koji stvaraju manji pritisak pod nosećim površinama. U džepovima su male elise koje usmjeravaju vazduh. Ovaj sistem je najekonomičniji i dozvoljava lebdenje na visini od nekoliko desetina centimetara.

Lebdjelice na princupu zatvorenog vazdušnog mjehura mogu se kretati samo po vodi. Krajevi njihovih čvrstih zidova su stalno zaronjeni u vodu, pa je gubitak vazduha vrlo mali.

Vidi jošUredi

Spoljašnje vezeUredi

LiteraturaUredi