Википедија

Panamski kanal

Panamski kanal (šp. Canal de Panamá) iskopan je u periodu od 1883. do 1914. Dug je 82 km i prostire se kroz Panamski zemljouz, povezujući Atlantski i Tihi okean. Panamski kanal, kao najkraći morski put između Tihog i Atlantskog okeana, prokopan je na panamskoj prevlaci u Srednjoj Americi.[1][2] Zbog krivudavog oblika Paname, Atlantski okean je na severnoj, a Tihi okean na južnoj strani kanala, što je suprotno od uobičajene orijentacije ovih okeana prema Američkom kontinentu. Na najužem mestu je širok 91,5 m, a na najširem 350 m. Dubina iznosi 13,7 m. Uz Suecki kanal predstavlja jednu od najvažnijih pomorskih arterija sveta. Jedan od najvećih i najtežih građevinskih projekata ikada izvedenih, imao je ogroman uticaj na pomorski saobraćaj između dva okeana.

Shema panamskog kanala
Panamski kanal na mapi
Panamski kanal

Kanal proseca kroz Panamski zemljouz i pospešuje pomorsku trgovinu. Kanalske kapije se nalaze na oba kraja radi podizanja brodova do nivoa Gatun jezera, jednog veštačkog jezera kreiranog radi redukovanja količine iskopavanja neophodnih za izgradnju kanala, 26 m (85 ft) iznad nivoa mora, i zatim spuštanja brodova na drugom kraju. Originalne kapije su bile 34 m (110 ft) široke. Treće, šire trake kapija je bile konstruisane između septembra 2007. i maja 2016. godine. Prošireni kanal je započeo komercijalne operacije 26. juna 2016. godine. Nove kapije omogućavaju tranzit većih, post-panamaks brodova, koji imaju kapacitet prenosa znatno veće količine tereta.[3]

Fransuska je počela rad na kanalu 1881, ali su radovi obustavljeni zbog inženjerskih problema i visoke stope mortaliteta radnika. Sjedinjene Države su preuzele projekat 1904. godine i kanal je bio otvoren 15. avgusta 1914. godine. Izgradnja ovog kanala se smatra jednim od najtežih inženjerskih projekata ikada preduzetih. Panamski kanal predstavlja prečicu koja je značajno skratila vreme putovanja brodova između Atlantskog i Tihog okeana, omogućavajući im da izbegnu dugotrajne, opasne rute oko Rta Horna, najjužnijeg dela Južne Amerike, kroz Drejkov prolaz ili Magelanov moreuz.

Kolumbija, Francuska, i kasnije Sjedinjene Države kontrolisale su teritoriju oko kanala tokom konstrukcija. SAD su nastavile da kontrolišu kanal i okolnu zonu Panamskog kanala dok Torihos-Karterov ugovor iz 1977. godine nije formalizovao uručivanje te teritorije Panami. Nakon perioda zajedničke američko–panamske kontrole, godine 1999. je kanal preuzela Panamska vlada. Upotrebom kanala sada upravlja i državna organizacija Panamska kanalska uprava.

Godišnji saobraćaj se uvećao sa oko 1.000 brodova 1914. godine, kada je kanal otvoren, na 14.702 plovila 2008, sa ukupnih 333,7 miliona tona prema univerzalnom mernom sistemu Panamskog kanala (PC/UMS). Do 2012, više od 815.000 plovila je prošlo kroz kanal.[1] Potrebno je 11,38 sati da se prođe kroz Panamski kanal.[4] Američko društvo građevinskih inženjera je rangiralo Panamski kanal kao jedno od sedam čuda modernog sveta.[2]

Istorija uredi

Prvi planovi o prokopavanju kanala koji bi spajao ova dva okeana javljaju se još u 16. veku. U 19. veku, kada izgradnja kanala postaje izvesna, dolazi do sukoba dva glavna aktera: SAD i Velike Britanije. U seriji ugovora prvi je sklopljen 1850. (Klejton-Bulver) na bazi priznanja jednakih interesa i prava u zoni budućeg kanala. Ugovor predviđa neutralizaciju budućeg kanala i slobodu plovidbe kako u doba mira tako i u doba rata, a kao garanti se pojavljuju obe ugovornice.

Krajem 19. veka SAD se okreću politici dominacije nad kanalom. Pravno to čine zaključenjem Hej-Pouncefotkovog ugovora 1900. i 1901. godine. Prvi ugovor je predviđao pravo SAD da same prokopaju kanal, regulišu plovidbu i upravljaju kanalom na bazi pravila analognih onim iz Carigradske konvencije iz 1888. godine o Sueckom kanalu. Nezadovoljni Senat SAD je odbio ratifikaciju tražeći da u ugovor uđe i odredba koja bi ovlašćivala SAD da u određenim slučajevima suspenduju neutralizaciju kanala. To je učinjeno drugim ugovorom iz 1901. godine. SAD 1903. godine sklapaju sa Kolumbijom ugovor o koncesiji za gradnju kanala, koji je odbio da ratifikuje Kolumbijski parlament. Zbog toga su SAD iscenirale oružanu pobunu u Kolumbijskoj provinciji Panami, priznale Panamu za nezavisnu državu i iste godine sklopile sa njom ugovor o izgradnji i eksploataciji kanala.

Kanal je pušten u saobraćaj 3. avgusta 1914. godine, skraćujući put između Njujorka i San Franciska za preko 7 500 mi (800 km). Na osnovu ugovora sa SAD, Panama je dopustila SAD stalnu upotrebu i zaposedanje zone kanala koja obuhvata širinu od 10 mi (16 km) protežući se na razdaljini od 5 mi (8,0 km) sa svake strane centralne linije od puta kanala, kao i morski pojas od 3 mi (4,8 km). Nad ovom zonom su SAD imale suverenitet, dobile su pravo da u zoni kanala drže policiju, vojne trupe, grade utvrđenja, čime su se naročito koristile tokom Drugog svetskog rata. Kanal je neutralizovan i otvoren za prolaz trgovačkim i ratnim brodovima svih država na bazi pune jednakosti u pogledu uslova i plovidbenih taksi. To pravilo nije poštovano u praksi. Nakon stupanja u Prvi svetski rat SAD su zabranile prolaz neprijateljskim brodovima i sprečavale prolaz trgovačkih brodova neutralnih zemalja koji su prevozili robu silama Osovine. Isto su činili i u Drugom svetskom ratu.

Od 50-ih godina Panama počinje da zahteva reviziju ugovora sa SAD. Pregovori vođeni 1967. i 1974. godine urodili su plodom i doveli do zaključenja novih ugovora koji se tiču pravnog statusa Panamskog kanala. Panama i SAD su 1977. godine sklopile dva ugovora, Ugovor o Panamskom kanalu (Osnovni ugovor) i Ugovor o trajnoj neutralizaciji Panamskog kanala uz seriju propratnih akata. Ugovori su stupili na snagu 1979. godine.

Osnovni ugovor predviđa da će Panama steći teritorijalnu jurisdikciju u zoni kanala, i kao teritorijalni suveren primenjivati svoje krivično i građansko zakonodavstvo. SAD su do 31. oktobra 1999. godine zadržati kontrolu nad zemljom, vodom i instalacijama, uključujući tu i vojne baze, kako bi obezbedile upravu, plovidbu i kontrolu kanalom. Panama će se postepeno uključivati u odbranu kanala kako bi se do isteka ugovora osposobila za samostalnu upravu i odbranu kanala.

SAD su do 2000. godine upravu nad kanalom vršile posredno, preko Komisije Panamskog kanala kao agencije američke vlade. Do 31. decembra 1999. godine administrator Komisije je bio američki državljanin, a nakon toga panamski koga imenuje američka vlada na predlog Paname.

Ugovor o trajnoj neutralizaciji i režimu panamskog kanala predviđa povratak kanala pod suverenitet Paname koja se obavezuje na neutralizaciju kanala sa svrhom da i u vreme mira i u vreme rata i dalje ostane siguran i otvoren za mirni prolaz brodova svih država pod uslovima pune jednakosti. Garant neutralizacije Panamskog kanala su SAD. U slučaju da se kanal zatvori ili povredi status neutralizovanog područja, SAD i Panama imaju pravo da preduzmu odgovarajuće mere, uključujući i oružane, da se uspostavi stanje predviđeno Ugovorom o neutralizaciji kanala.

Gradnja kanala uredi

 
Detalj gradnje kanala 1907.

Konstrukcija kanala je bio jedan od najvećih i najtežih inžinjerskih projekata ikad poduzetih. Imao je ogroman utjecaj na brodarstvo između dva okeana, zamjenjujući dugi i opasan put kroz Drejkov prolaz i rt Horn na najjužnijem vrhu Južne Amerike. Brod ploveći iz [Njujork]]a za San Francisko kroz kanal putuje 9.500 km (5.900 mi) što je bitno manje od 22.500 km (14.000 mi) oko rta Horn. Iako koncept kanala blizu Paname seže unazad do početka 16. veka, prvi pokušaj konstruisanja kanala započeo je 1880. godine pod francuskim vodstvom. Nakon što je pokušaj propao i nakon što je umrlo 22.000 radnika,[5][6] projekt izgradnje kanala su pokušale i uspešno završile Sjedinjene Američke Države u Panami početkom 1900-ih, a kanal je otvoren 1914.

Gradnja 77 km (48 mi) dugog kanala je bila prožeta problemima, uključujući bolesti (posebno malarija i žuta groznica) i odronima zemlje. Do kraja izgradnje, procenjuje se da je ukupno 27.500 radnika umrlo u francuskim i američkim pokušajima izgradnje. Od otvaranja, kanal je bio vrlo uspešan i nastavlja da bude ključna poveznica za međunarodni brodski prevoz. Svake godine više od 14.000 brodova prođe kanalom, prevozeći više od 205 miliona tona tereta.

Kanal može da prihvati brodove od malih privatnih jahti pa sve do velikih teretnih brodova. Maksimalna veličina brodova koja se može koristiti kanalom poznata je pod nazivom Panamax[3]; a sve veći broj modernih brodova prelazi ta ograničenja, te su poznati kao post-panamaks brodovi. Uobičajeni prolazak kroz kanal teretnog broda traje oko devet sati. U 2005. godini kanalom je prošlo 14.011 brodova, ukupnog kapaciteta 278,8 miliona tona tereta, što prosečno čini gotovo 40 brodova na dan.

Konstrukcija uredi

 
Detalj ustava na Gatunskom jezeru

Kanal se sastoji od sedamnaest veštačkih jezera, nekoliko poboljšanih veštačkih kanala i tri kompleta prevodnica. Dodatno veštačko jezero, Alajuela jezero (za vreme američke vladavine poznato kao Maden), predstavlja rezervoar za kanal. U početku su ustave na Gatunskom jezeru bile 28,5 m široke. Godine 1908. Američka ratna mornarica je zatražila da se ustave prošire na širinu od barem 36 m. Na kraju se došlo do kompromisnog rešenja od 33 metra. Svaka ustava je duga 300 m te debljine zidova u rasponu od 15 m na dnu do 3 metra na vrhu.

Naknade uredi

Naknade za prolaz kanalom određuju vlasti Panamskog kanala, a temelje se na tipu broda, veličini i vrsti tereta kojeg prevozi. Za kontejnerske brodove, naknada se procenjuje na osnovu kapaciteta ukrcaja TEU (Twenty-foot equivalent unit), standardnog kontejnera 6.1 × 2.4 × 2.6 m). Većina drugih tipova brodova plaća naknadu prema neto tonaži, gde u biti „tona“ označava zapreminu od 100 kubnih stopa (2,8 m³).

Najviša redovna naknada za prolazak kanalom datira iz 30. maja 2006. za kontejnerski brod Maersk Dellys, koji je platio 250.000 američkih dolara za prolaz. Najjeftinija naknada bila je 36 centi za američkog avanturistu Ričarda Haliburtona koji je preplivao kanal 1928. godine. Prosečna naknada iznosi oko 54.000 USD.

Delotvornost i održavanje uredi

Oponenti Torihos-Karterovog ugovora iz 1977. godine su se bojali da će efikasnost i održavanje ispaštati nakon povlačenja SAD iz zone Panamskog kanala, ali to se ne pokazuje kao slučaj, štaviše, efikasnost kanala se povećava pod panamskom kontrolom.[7] Canal Waters Time (CWT), srednje vreme koje je brodu potrebno da prođe kroz kanal, uključujući čekanje, te je ključni pokazatelj delotvornosti; po podacima ACP, od 2000, taj parametar je bio u opsegu od 20 do 30 sati. Vlasti tvrde da je broj pomorskih nesreća u kanalu rekordno nizak, varirajući u opsegu od 10 i 30 nesreća godišnje među 14.000 prolaza godišnje.[8][9][10] Zvanična nesreća je ona u kojoj se traži i sprovodi formalna istraga.

Sve veći obim uvoza iz Azije, koji je ranije iskrcavan u lukama zapadne obale SAD, sada prolazi kroz kanal na putu do Američke istočne obale.[11] Totalni broj prekookeanskih tranzita se povećao sa 11.725 u 2003. godini do 13.233 u 2007, a pao je na 12,855 u 2009. godini. (Fiskalna godina kanala traje od oktobra do septembra.)[12] To je praćeno postojanim porastom prosečne veličine brodova i brojem panamaks brodova koji prolaze kroz kanal, tako da je totalna tonaža porasla od 227,9 miliona PC/UMS tona u fiskalnoj 1999. godini do tada rekordnih 312,9 miliona tona 2007. godine, čemu je sledio pad na 299,1 miliona tona 2009. godine.[13][12] Tonaža za fiskalnu 2013, 2014 i 2015 je bila 320,6, 326,8 i 340,8 miliona PC/UMS tona prenesenih sa 13.660, 13.481 i 13.874 tranzita respektivno. Panamska kanalska uprava (ACP) je investirala skoro 1 američkih dolara milijardu na proširenje i modernizaciju kanala, s ciljem povećanja kapaciteta za 20%.[14] ACP navodi brojna znatna poboljšanja, uključujući proširenje i izravnavanje Gajarovog proseka radi redukovanja ograničenja na prolazeće brodove, produbljivanje navigacionog kanala u Gatunskom jezeru čime se umanjuju gazne restrikcije i poboljšava snabdevanje vodom, i produbljivanje Atlantskih i Pacifičkih ulaza u kanal. To je omogućeno novom opremom, kao što su novi bageri za bušenje i usisavanje, i uvećanjem flote remorkera za 20%. Dodatno, poboljšanja su napravljena na kanalskoj operativnoj mašineriji, uključujući povećanu i poboljšanu flotu vučnih lokomotiva, zamenu više od 16 km železničkih koloseka, i primenu novog kontrolnog sistema za mašineriju prevodnica. Poboljšanje su napravljena u sistemu upravljanja saobraćajem da bi se omogućila efikasnija kontrola brodova u kanalu.[15]

Decembra 2010, rekordno jake kiše su uzrokovale zatvaranje kanala tokom 17 sati. To je bilo prvo zatvaranje od invazije SAD na Panamu iz 1989.[16] Kiše su takođe uzrokovale kolaps prilaznog puta za Centenario most.[17][18][19]

Budućnost uredi

Uprkos povećanju delotvornosti, očekuje se da će kanal ubrzo dostići svoj maksimalni kapacitet. Dodatni problem je da se proporcije velikih brodova koji prolaze kanalom stalno povećavaju, što može dovesti do dalje redukcije broja prolazaka, iako tonaža tereta raste, tako da će se morati preduzeti određeni koraci kako bi se povećao njegov kapacitet.

Očekuje se da će do 2011. godine 37% svetskih kontejnerskih brodova biti preveliki za današnji kanal. Maksimalni podnošljivi kapacitet sadašnjeg kanala, obzirom na neke manje popravke, se procenjuje na 330 i 340 miliona tona godišnje, a očekuje se da će se taj kapacitet dostići negde između 2009. i 2012. godine. Već danas gotovo 50% brodova u tranzitu iskorištava punu širinu ustava.

x180px|alt=Panorama Pacifičkog ulaza u kanal
Panorama Pacifičkog ulaza u kanal

Reference uredi

  1. ^ a b „Panama Canal Traffic—Years 1914–2010”. Panama Canal Authority. Arhivirano iz originala 30. 12. 2010. g. Pristupljeno 25. 1. 2011. 
  2. ^ a b „Seven Wonders”. American Society of Civil Engineers. Arhivirano iz originala 2. 8. 2010. g. Pristupljeno 21. 2. 2011. 
  3. ^ a b Zamorano, Juan; Martinez, Kathia (26. 6. 2016). „Panama Canal opens $5B locks, bullish despite shipping woes”. The Big Story. Associated Press. Arhivirano iz originala 26. 06. 2016. g. Pristupljeno 6. 3. 2017. 
  4. ^ „Annual Report 2017”. Panama Canal Authority. Arhivirano iz originala (PDF) 2. 8. 2010. g. Pristupljeno 13. 3. 2018. 
  5. ^ Avery, Ralph E. (1913). „The French Failure”. America's Triumph in Panama. Chicago, IL: L.W. Walter Company. 
  6. ^ Cadbury 2003, str. 262.
  7. ^ Cullen, Bob (mart 2004). „Panama Rises”. Smithsonian Magazine. Smithsonian Institution. Arhivirano iz originala 13. 9. 2012. g. Pristupljeno 30. 4. 2012. 
  8. ^ „ACP 2005 Annual Report” (PDF). Panama Canal Authority. 2005. Arhivirano iz originala (PDF) 06. 05. 2009. g. Pristupljeno 9. 7. 2010. 
  9. ^ „News—PanCanal.com; Panama Canal Authority Announces Fiscal Year 2008 Metrics”. Panama Canal Authority. 24. 10. 2008. Arhivirano iz originala 07. 05. 2009. g. Pristupljeno 9. 7. 2010. 
  10. ^ „News—PanCanal.com; Panama Canal Authority Announces Fiscal Year 2009 Metrics”. Panama Canal Authority. 30. 10. 2009. Arhivirano iz originala 11. 06. 2011. g. Pristupljeno 9. 7. 2010. 
  11. ^ Lipton, Eric (22. 11. 2004). „New York Port Hums Again, With Asian Trade”. New York Times. 
  12. ^ a b „ACP 2009 Annual Report” (PDF). Panama Canal Authority. 2009. Arhivirano iz originala (PDF) 03. 11. 2011. g. Pristupljeno 9. 7. 2010. 
  13. ^ „Panama Canal Traffic—Fiscal Years 2002–2004” (PDF). Panama Canal Authority. Arhivirano iz originala (PDF) 1. 12. 2005. g. Pristupljeno 3. 9. 2007. 
  14. ^ Nettleton, Steve (1999). „Transfer heavy on symbolism, light on change”. CNN Interactive. Arhivirano iz originala 18. 12. 2008. g. 
  15. ^ „9 Facts about the Panama Canal Expansion – Infographic”. Mercatrade. Arhivirano iz originala 20. 10. 2014. g. Pristupljeno 28. 10. 2014. 
  16. ^ „BBC News—Panama Canal reopens after temporary closure”. 13. 12. 2010. Pristupljeno 13. 12. 2010. 
  17. ^ „NOTICIAS PANAMÁ—PERIODICO LA ESTRELLA ONLINE: Gobierno abrirá parcialmente Puente Centenario; Corredores serán gratis [Al Minuto]”. 13. 12. 2010. Arhivirano iz originala 16. 12. 2010. g. Pristupljeno 13. 12. 2010. 
  18. ^ „Entrance to Panama Canal Bridge Closed due to Rain Damage”. 13. 12. 2010. Arhivirano iz originala 15. 12. 2010. g. Pristupljeno 13. 12. 2010. 
  19. ^ „Aftermath of Panama flooding hits transport and finances—rain continues”. 13. 12. 2010. Arhivirano iz originala 16. 12. 2010. g. Pristupljeno 13. 12. 2010. 

Literatura uredi

Diplomatska i politička istorija uredi

  • Gilboa, Eytan (1995). „The Panama Invasion Revisited: Lessons for the Use of Force in the Post Cold War Era”. Political Science Quarterly. 110 (4): 539—562. JSTOR 2151883. doi:10.2307/2151883. 
  • Greene, Julie, The Canal Builders: Making America's Empire at the Panama Canal (New York: Penguin Press,) 2009
  • LaFeber, Walter. The Panama Canal: the crisis in historical perspective (Oxford University Press,) 1978
  • Major, John. Prize Possession: The United States and the Panama Canal, 1903-1979 (1993)
  • Maurer, Noel; Yu, Carlos (2010). The Big Ditch: How America Took, Ran, and Ultimately Gave Away the Panama Canal. Princeton University Press. ISBN 978-0-691-14738-3. 
  • Mellander, Gustavo A.(1971) The United States in Panamanian Politics: The Intriguing Formative Years. Daville,Ill.:Interstate Publishers. OCLC 138568.}-
  • Mellander, Gustavo A.; Mellander, Nelly Maldonado (1999). Charles Edward Magoon: The Panama Years. Río Piedras, Puerto Rico: Editorial Plaza Mayor. ISBN 978-1-56328-155-6.  OCLC 42970390.}-
  • Sánchez, Peter M. Panama Lost? US Hegemony, Democracy and the Canal (University Press of Florida, 2007), 251 pp,
  • Sanchez, Peter M. (2002). „The End of Hegemony? Panama and the United States”. International Journal on World Peace. 19 (3): 57—89. JSTOR 20753364. 

Spoljašnje veze uredi

 
Panamski kanal na Vikimedijinoj ostavi.
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Панамски_канал&oldid=27549327”