Rafal (avion)

Rafal (franc. Rafale) je francuski višenamenski dvomotorni mlazni lovac četvrte generacije. Razvio ga je i proizvodi Marsel Daso, zajedno sa svojim tradicionalnim kooperantima. Koncepcijski, ovaj avion se zasniva na aerodinamičkoj šemi delta krila, blisko spregnutog sa kanarom (franc. canard).

Rafal

Avion Rafal
Opšte
Dimenzije
Masa
Pogon
Performanse
Početak proizvodnje	2. maj 2001.
Dužina	15,30
Razmah krila	10,90
Visina	5,34
Površina krila	46
Prazan	9.060
Normalna poletna	23.700
Maks. masa pri uzletanju	24.500 kg
Maks. spoljni teret	9.500 kg
Turbo-mlazni motor	2 × M88-2 Snekma
Potisak TMM	2 × 75,6 / 2 × 50 kN
Maks. brzina na Hopt	2.390 km/h
Maks. brzina na H=0	1.290 km/h
Taktički radijus kretanja	1.850 km
Plafon leta	16.800 m
Brzina penjanja	18.600 m/min

Logo programa Rafal

Rafal A

Tri projekcije Rafala.

Rafal na Pariskom salonu aviona 2017.

Rafal treba da bude oslonac Francuskog ratnog vazduhoplovstva i Francuske ratne mornarice, kao i inostranih tradicionalnih korisnika borbenih aviona Marsel Daso, za dejstva sa kopna i mora, u periodu do 2040. godine. Namenjen je da ravnopravno izvršava zadatke protivvazduhoplovne odbrane, premoći u vazdušnom prostoru i dejstva vazduh-tlo.

U periodu najveće integracije svih evropskih resursa, pa i vazduhoplovnih tehnologija, francuska vazduhoplovna industrija je u duhu svoje tradicije, sačuvala autonomiju nad razvojem i proizvodnjom aviona Rafal i pored najvećeg kooperacijskog programa svih vremena Jurofajter tajfuna. Za razliku od Šveđana sa Gripenom, Rafal je potpuno nacionalni program. Francuska odluka o programu Rafal je bila zasnovana na interesu da samostalno integrišu svoje nove tehnologije u napredni avion, koji će im u narednom periodu zameniti postojeće Miraž F-1, Super etandar, Miraž 2000, F-8 krusejder i Jaguar. Program je počeo sa integracijom novih tehnologija u eksperimentalni avion, tzv. demonstrator novih tehnologija (ACX). Iz njega je proizašao prototipski razvoj i serijska proizvodnja aviona Rafala, u više varijanti.

Rafal je sposoban da dostigne maksimalnu brzinu adekvatnu Mahovom broju od 1,8, a sa 6 projektila MICA postiže nadzvučnu brzinu adekvatnu Mahovom broju od 1,4. Njegova maksimalna nosivost je 9.500 kg, što ga čini jedinim lovcem na svetu, koji je u stanju da obavlja misiju pri nošenju 1,5 puta većeg tereta od svoje sopstvene težine. Može obavljati više zadataka sa veoma različitim profilima leta istovremeno, što mu daje visoke višenamenske karakteristike.

Mnoga vazduhoplovna oprema i funkcije, kao što su direktno upravljanje glasom, radar RBE2 AA sa aktivnim elektronskim skeniranjem i prednji optoelektronski infracrveni senzor za pretraživanje i praćenje ciljeva su domaći razvoj i proizvod, namenjeni za Rafalov program.

Uveden je u operativnu upotrebu u Francuskoj, a ugovorena je isporuka Indiji, Egiptu i Kataru.

Rafal je 28. marta i 1. aprila 2007. godine, imao vatreno krštenje u borbenoj primeni, u okviru NATO operacija u Avganistanu, zatim je učestvovao u Vojnoj intervenciji u Libiji i sada u Islamskoj državi.

Zahtevi i razvoj

Rafal je nastao iz potrebe francuske vojske da u određenom vremenskom periodu zameni postojeće kopnene i mornaričke jurišne i lovačke avione sa savremenijim rešenjima. Planirano je da višenamenski Rafal, u budućnosti, sam preuzme većinu zadataka iz namene postojećih aviona SEPECAT jaguar, F-8 krusejder i Miraž 2000. Takvu koncepciju su Francuzi postavili, kao zadatak, pred svoje istraživačko–razvojne i proizvodne institucije. Francuski oslonac na vlastite snage, nauku, vazduhoplovnu industriju i tehnologiju je tradicionalno i strategijsko opredeljenje, koje je ustrojeno još od vremena predsednika Šarla de Gola. To nije mogla poremetiti ni velika privrženost evropskim integracijama. Francuzi su se oduprli iskušenju i ostali izvan kooperacijskog programa Jurofajter tajfuna, iako je on bio pokazni model saradnje i integracije evropskih država. Francuzi su želeli da avion Rafal bude prestižan i potpuno nacionalni program, s maksimalnom primenom vlastite tehnologije i proizvoda. To je bio veliki izazov i priznanje njihovoj celokupnoj vazduhoplovnoj industriji, a posebno Marsel Dasou, Snekmi, Tomsonu, Matri, Seržu Dasou i drugima. Pri programiranju se računalo na tradicionalni izvoz i povratak finansijskih sredstava uloženih u razvoj novih tehnologija, integrisanih u Rafala. Prema svome iskustvu, Francuzi su težili da pokriju potrebe svetskog tržišta sa dvomotornom i jeftinijom jednomotornom verzijom istog tipa aviona (Miraži 2000 i 4000), ali do sada to nije realizovano. Marsel Daso je dobio, od svoje vlade, pismo o namerama 30. oktobra 1978. godine, za proučavanje budućeg aviona za protivvazduhoplovnu odbranu od potencijalnog napada iz vazduha. Tome zahtevu su kasnije priključene potrebe i zahtevi mornarice. Institut ONERA je, na osnovu tih zahteva, otpočeo detaljna istraživanja i ispitivanja u aerotunelima. Pažljivo su izučena rešenja u tadašnjim, naprednim programima u svetu. Sa posebnom pažnjom je izučavana aerodinamika aviona F-22 raptor.

Definisan je zadatak, za razvoj sopstvenog višenamenskog aviona velike agilnosti, koju omogućava delta krilo, blisko spregnuto s kanarom i sa polubočnim uvodnicima vazduha sa fiksnom geometrijom. Zahtevano je obezbeđenje smanjene elektro–magnetne i infracrvene uočljivosti, povećanja zaštite od nuklearnog zračenja i elektrolučnog i magnetnog pražnjenja.

Takvi zahtevi se značajno razlikuju u odnosu na zahteve prethodne generacije francuskih borbenih aviona. Odlučeno je da se sve pripremljene nove tehnologije za avion Rafal provere kroz integraciju na eksperimentalnom avionu, a istovremeno, da on bude i osnova za prototipski razvoj varijanti aviona u serijskoj proizvodnji. Taj eksperimentalni avion se opisno nazivao demonstrator novih tehnologija. Zbog činjenice da je motor M88-2 snekma još uvek bio u razvoju, Marsel Daso je bio primoran da definiše demonstrator novih tehnologija upotrebom američkih motora Dženeral elektrik F-404. U početku su bila ugrađena oba motora F404. Kasnije je jedan od njih zamenjen novim motorom M88-2 snekma, s ciljem da se isti ispita i verifikuje u letu. Na tome avionu su prvi put zajedno i u funkcionalnoj celini, integrisane i potvrđene mnoge nove tehnologije. Demonstrator novih tehnologija je dobio naziv ACX, a poleteo je 4. jula 1986. godine. Bio je to 92. eksperimentalni avion firme Daso, za 40 godina njenog postojanja. ACX je imao 460 letova u funkciji ispitivanja i merenja, u vremenskom periodu od jula 1986. do jula 1989. godine. Kasnije je preimenovan u Rafal A, a kroz njegova ispitivanja u letu je potpuno potvrđena primenjivost planiranih novih tehnologija i izvodljivost koncepcije višenamenskog aviona. Potvrđena je racionalna koncepcija dvomotornog aviona četvrte generacije, velikih mogućnosti, za svega 1.360 kg veće mase od jednomotornog F-16 falkon (prazni opremljeni), a čak 4.535 kg više pri poletanju, s maksimalnim teretom.

Prototipski razvoj varijanti Rafala

Na osnovu rezultata ispitivanja i iskustva stečenog na demonstratoru novih tehnologija (ACX), razvijena su četiri prototipa, u funkciji definisanja standarda varijanti serijskog Rafala. Odluka o razvoju prototipova je doneta 26. januara 1988. godine. Standard svake varijante Rafala, imao je svoj prototipski razvoj:

• Prototip za vazduhoplovstvo, Rafal C 01 je ugovoren 21. aprila 1988, a poleteo je 19. maja 1991. godine.
• Prototipovi za mornaricu, Rafal M 01 i M 02 su podešeni da koriste palubu broda, nosača aviona, za poletno–sletnu stazu. Ovi prototipovi su ugovoreni 6. decembra 1988, a poleteli su 12. decembra 1991. i 8. novembra 1993. godine.
• Prototip dvoseda namenjen za vazduhoplovstvo, Rafal B 01, poleteo je 30. aprila 1993. godine. Prototip, B 02, je otkazan u jesen 1991. godine, a prototip MB za ratnu mornaricu je otkazan 22. septembra 2004. godine, zbog racionalizacije raspoloživog budžeta. Kasnije je usvojen serijski standard za mornarički dvosed pod oznakom N, na osnovu prototipova M 01 i B 01.

Integracija opreme i naoružanja na serijskim avionima Rafal se odvijala sukcesivno, po fazama pod oznakom F i brojem u indeksu. Tako, da se oznake odnose na nivo razvoja ugrađene opreme i naoružanja:

• F₁ je standard, opremljen oružjem samo za dejstvo vazduh-vazduh i sa osnovnim paketom za elektronsku borbu.
• F₂ je standard, opremljen oružjem za dejstvo vazduh–zemlja, uključujući i Apač, sa senzorima za detekciju radarskih i toplotnih zračenja, integrisan je napadno–navigacijski sistem sa Linkom 16 i povećan mu je izbor spoljnih rezervoara goriva, za podvešavanje.
• F₃ je standard, sa implementacijom svih predviđenih režima rada РБЕ2 radara, integracijom nuklearnog oružja i protiv–brodske rakete Eksocet. Integrisana je kaciga sa prikazivačem u viziru, kao i rezervoari goriva, aerodinamički profilisani i prilepljeni na gornje bokove trupa.
• F₄ je još uvek u procesu razmatranja i definisanja.

Svi avioni se retroaktivno ažuriraju na poslednje postignuto stanje integracije opreme i naoružanja.

Troškovi i budžet

Proračun troškova programa Rafal u 2005. godini, za ukupan razvoj i proizvodnju 294 aviona, iznosio je 33,3 milijarde evra. Ovaj iznos je revidiran 2008. godine na 39,6 milijardi evra. Prosečna cena aviona (računajući sve verzije) je procenjena na po 138,5 miliona evra, bez troškova operativne upotrebe aviona. Pošto je broj naručenih aviona smanjen na 286 primeraka, cena po primerku je porasla na 140 miliona evra. Jedinična cena, navedena u donjoj zbirnoj tabeli, je definisana za daleko veći broj primeraka aviona u serijskoj proizvodnji u odnosu na samo francusku porudžbinu, te je verovatno i iz tih razloga i niža.

Francusko ministarstvo odbrane je u funkciji raspodele budžeta i usklađenja broja naručenih aviona, umanjilo planirani ukupni nalet aviona Rafal sa 35.000 na 10.000 sati, a za mornaričku varijantu na 7.000 sati leta do kraja 2012. godine.

Serijski standard

Serijski standard Rafala se malo razlikuje u odnosu na ACX (Rafal A-). Zadržano je delta krilo, jedan vertikalni rep, celoobrtni kanari na prednjem delu trupa i specifično utapanje polubočnih usisnika u konturu trupa. Serijski standard je nešto manjih i kompaktnijih dimenzija. Oblik mu je doteran u funkciji integracije motora M-88-2 umesto F-404. Umanjena mu je uočljivost sa većom primenom materijala koji upijaju radarske zrake i sa redukcijom zračenja sopstvenih senzora. Površina kanara je povećana, a njegov koreni deo je integrisan sa konzolnim vratilom, koje izlazi iz strukture trupa aviona. Koreni deo krila je izdužen unapred, duž spoljašnjeg zida uvodnika vazduha, u obliku i sa doprinosom strejka. Zadržana je kabina kapljastog oblika, s tim što joj je unutrašnjost dorađena. Sedište pilota je nagnuto unazad, pod uglom od 29 stepeni, što je smanjenje u odnosu na vrednost od 32 stepena na Rafalu A. Ovo je posledica optimizacije položaja glave pilota za uslove sletanja. Ilustracija razlike između siluete Rafala A i serijskog aviona Rafala C je data na donjoj slici.

Ilustracija razlike opšteg izgleda Demonstratora novih tehnologija i serijskog Rafala.

Pritisak u hidrauličkim sistema je povećan sa 280 na 350 bara, sa čime su povećane moguće maksimalne sile hidropokretača komandnih površina. Serijski Rafal je osposobljen za prijem goriva u toku leta. Pri sletanju, posle spuštanja nosne noge na zemlju, kanari se koriste kao aerodinamičke kočnice. Rafal A je imao aerodinamičke kočnice ugrađene na leđima, zadnjeg dela trupa.

Aerodinamika

Ilustracija integrisanih polubočnih uvodnika vazduha na Rafalu.(Video:Rafal u letu)

Aerodinamika delta krila je karakteristična po malom talasnom otporu i niskoj vrednosti maksimalnog koeficijenta uzgona ($C_{z_{max}}$). Te karakteristike određuju bolje performanse aviona na krozvučnim i nadzvučnim brzinama leta i visoke vrednosti minimalnih brzina, što znači lošije karakteristike u poletanju i sletanju. U cilju smanjenja brzine poletanja i sletanja Rafala, sa delta krilom, izvršena je bliska integracija kanard–krilo. Ostvarena sprega delta krila sa kanardom stvara zatvoren (kanalisan) sloj strujanja vazduha, sličnog efekta kao kroz procep zakrilca. To aerodinamičko rešenje obezbeđuje stabilnost uzgona u celoj anvelopi leta, sa značajnim povećanjem kritičnog napadnog ugla pa i maksimalne vrednosti uzgona, što znači osetno smanjenje minimalne brzine i dobar manevar u rasponu od + 9g i – 3g. U izuzetnim slučajevima se može ostvariti vertikalno ubrzanje, čak i do + 11g. Ostvareno aerodinamičko rešenje obezbeđuje male brzine poletanja i sletanja i stacionarni horizontalni zaokret malog poluprečnika. Integracija polubočnih uvodnika vazduha, sa ulaznim delom ispod kanara, daje dopunski aerodinamički doprinos u poboljšanju opstrujavanja kanara i korenog dela krila. Nastrešnica uvodnika je utopljena u prelaz trupa i u koreni deo krila aviona, što je povećalo efekat ugla strele napadne ivice (na tome delu), a to se manifestuje u efekat strejka i trisoničnog krila. U ranoj fazi razvoja se razmatrala koncepcija trisoničnog krila sa lomljenom strelom napadne ivice, kao kod Tajfuna. Od toga se odustalo s postizanjem željenog efekta sa blisko spregnutim kanarom i utopljenim uvodnicima vazduha, pošto lomljenje strele napadne ivice krila znači i povećanje mase strukture.

Kod Rafala su uspešno uravnotežene performanse leta na malim i velikim, brzinama. Nisu penalisane njegove performanse u uslovima borbe vazduh–vazduh, zbog ispunjenja zahteva za poletanje i sletanje sa smanjenom brzinom, uslovljenom i sa brodskom palubom.

Na režimima velikih koeficijenata uzgona se obara napadna i izlazna ivica, duž celog razmaha krila Rafala. To su dvodelna obarajuća pretkrilca i dvodelni elevoni. Realizovana je zajednička funkcija zakrilaca i krilaca za oba segmenta izlazne ivice, u funkciju elevona. To znači, da se oba segmenta izlazne ivice krila mogu otklanjati nadole i nagore diferencijalno, to jest u funkciji povećavanja ukupnog koeficijenta uzgona i pravljenja njegove razlike na levom i desnom polukrilu, to jest stvaranje momenta rotacije aviona oko uzdužne ose. Takvo rešenje je tradicija za borbene avione Marsel Dasoa.

Marsel Daso je na Rafalu optimalno primenio svoje višedecenijsko iskustvo s delta krilima, kanarima umesto horizontalnog repa i u integraciji zakrilaca i krilaca u elevone. Kod Rafala je prevaziđena posledica klasične primene delta krila na porast minimalne brzine, dok to nije slučaj kod njegovih ranijih aviona Miraž III i Miraž 2000.

Polubočni uvodnici vazduha su dobar kompromis, u međusobnom izmirenju prednosti i mana podtrupnog i bočnih. Ovo usvojeno rešenje na Rafalu, obezbeđuje podjednako dobro napajanje motora s vazduhom u svim položajima aviona, u toku njegovog manevrisanja. Pošto su polubočni uvodnici vazduha spušteni prema donjem delu trupa, postignuto je da nosni deo trupa skreće strujanje vazduha u kanale prema motorima i pri velikim napadnim uglovima leta aviona. Sa tim položajem uvodnika je spuštena donja linija centralnog dela trupa, pa su i glavne noge stajnih organa kraće, što znači i da im je i manja masa, a i prostor za podvešavanje naoružanja pod trup nije ugrožen s putanjom uvlačenja dugačkih nogu. Uvodnici vazduha su jednostavne konstrukcije, fiksne geometrije, što avionu ne degradira borbene performanse.

Za skraćenje staze protrčavanja, posle sletanja, koristi se kočeći padobran, koji je ugrađen u kontejner u korenom delu vertikalnog repa. Za mornaričku varijantu je primenjen sistem kuke i elastičnog užeta, zategnutog poprečno po palubi nosača aviona.

Struktura, tehnologija i materijali

Struktura aviona Rafal je integralne konstrukcije, s primenom naprednih materijala i savremenih tehnologija. Veliki tehnološki podsklopovi su jedinstvene celine, međusobno spojeni vezivnim elementima.

Upotrebom naprednih materijala, u izradi strukture Rafala, smanjena je njegova masa za približno 1.000 kg, u odnosu na slučaj potpune upotrebe klasičnih aluminijumskih legura. Procenjuje se da je oko 35% strukture aviona Rafala izrađeno od naprednih materijala, uz primenu novih tehnologija i to od kompozita sa ugljeničnim vlaknima, kevlara, legura aluminijum–litijuma i titanijuma s primenom superplastičnog oblikovanja i difuznog zavarivanja. Od ukupne strukture Rafala, 24% je od kompozitnog materijala ili 70% od ukupne okvašene površine zmaja aviona (površine u dodiru s vazdušnom strujom). Titan i njegove legure se prvenstveno koriste za izradu okova za prenos velikih specifičnih opterećenja, za delove složenog oblika, za delove s glatkom površinom, napadne ivice uzgonskih površina male debljine i za specijalne metalne premaze. Alumijinijum–litijumska legura je optimalan izbor za izradu podsklopova trupa aviona. U serijskoj proizvodnji delova i podsklopova Rafala, značajna je primena tehnologije superplastičnog oblikovanja i difuznog zavarivanja titana. Te tehnologije su primenjene za izradu okova i napadnih ivica krila i kanara.

Sva struktura krila je od kompozitnih materijala, izuzev okova za vezu s trupom i okova za veze pretkrilaca i elevona sa kesonskim delom krila. Struktura elevona je takođe od kompozitnih materijala. Napadna ivica krila, odnosno pretkrilca su izrađena sa superplastičnim oblikovanjem titana. Napadna ivica kanara je takođe izrađena sa superplastičnim oblikovanjem titana, a zadnji deo od kompozita. Vratilo je tehnološki integrisano u deo strukture kanara, izrađenog od titana. Vertikalni rep i krmilo pravca su napravljeni od kompozita a napadna ivica od aluminijum–litijuma. Njegovi okovi su od titana i legura čelika. Struktura polukrila je kesonskog principa, a predstavlja jedinstven sklop. Jedinstvenost sklopa (integralna struktura) je ostvarena postupkom polimerizacije između pojedinačnih, prethodno pripremljenih podsklopova i delova od kompozita. Kesonski prostor krila je ujedno i rezervoar za gorivo. Sa posebnim premazima je obezbeđen hemijski pasivan odnos, u dodiru kerozina i zidova rezervoara od kompozita.

Ilustracija upotrebe materijala u konstrukciji strukture Rafala.

Za odluku o serijskoj proizvodnji aviona od kompozitnih polimerizovanih struktura primarne nosivosti, neophodno je veliko znanje, iskustvo i posedovanje detaljnih povratnih informacija iz proizvodnje i eksploatacije za podešavanje primenjenih matrica za smole i ugljenična vlakna. U segmentu primene kompozita, avion Rafal je daleko iskoračio ispred švedskog Gripena.

Pri izboru materijala za Rafal, pažljivo su vrednovane prednosti i mane u pogledu:

• uštede u masi, odnosno u dobitku u performansama,
• statičkog i dinamičkog zamora,
• modula elastičnosti,
• otpornosti na koroziju,
• zagrevanja,
• elektro i elektromagnetnog ponašanja,
• ponašanja na okolinu i susedne podsklopove,
• pogodnosti implementacije u proizvodnji,
• ponašanja u eksploataciji i
• mogućnosti opravki pri oštećenju.

Pogon

Rafal pokreću dva dvoprotočna motora M88-2, francuske firme Snekma. Motor M88-2 je savremene koncepcije sa primenom naprednih tehnologija. Primenjene su ekološke komore sagorevanja, monokristalne lopatice turbine i metalurgija praha za izradu njenog diska. Lopatice turbine se hlade s vazduhom. Sa motorom se upravlja s digitalnim elektronskim uređajem FADEC.

Motor M88-2 je sa dva vratila i sastoji se iz 21 modula, koji se održavaju prema stanju, a prilikom zamene se ne kalibrišu niti balansiraju. Veći broj delova se može zamenjivati bez skidanja celog motora sa aviona.

Na motoru M88 je primenjen princip smanjenja infracrvenog odraza. Ostvaren je visok odnos potiska i mase od 9,4 N / kg, sa karakteristikama brzog prelaza s jednog na drugi režim rada. Poseduje značajnu perspektivu daljeg razvoja. Sve te karakteristike ga stavljaju na čelnu poziciju, u poređenju s ostalim motorima iz te klase.

U cilju smanjenja specifične potrošnje goriva (za 2–4%), razvijena je nova verzija M88–2E4. Ovaj standard je uveden u serijsku proizvodnju od 2004. godine.

Izgled snekminog motora M88.	M88Y, bio je programiran i za NA, sa oznakom „y“, za Jugoslaviju.	Pogled na izduvne cevi Rafala i zadnje delove motora, na salonu u Buržeu, 2009.

Karakteristike motora M88-2

Pojam	Brojčane vrednosti
Dužina	3.520 mm
Prečnik uvodnika	700 mm
Masa s fluidom	901 kg
Potisak	S dopunskim sagorevanjem (SDS) 2×75,62 kN; Bez dopunskog sagorevanja (BDS) 2×50,02 kN
Stepen sabijanja	πc = 24
Stepen dvoprotčnosti	μ = 0,40
Specifična potrošnja SDS	170,0 kg/kNh
Specifična potrošnja BDS	8,0 kg/kNh
Procentualan porast potiska pri uključenju DS	55,7%
Odnos potiska i mase	0,0940 dN/kg
Stepen sabijanja vazduha	Maksimalni 1,64; Nominalni 1,01; Minimalni 0,61
Broj stepeni kompresije	9 (3 stepena niskog i 6 stepeni visokog pritiska )
Maseni protok vazduha	65 kg/s
Temperatura ispred turbine	T = 1.850 K
Broj kola lopatica turbine	2
Stepen širenja mlaznika	24,5%

Sledeći korak u razvoju je motor M88–3, s potiskom od 90 kN sa dopunskim sagorevanjem, on će zahtevati veće uvodnike vazduha. Ovaj motor će imati novi kompresor niskog pritiska, većeg prečnika i protoka vazduha. Imaće ulazne statorske lopatice promenljivog koraka, zbog optimalnijeg ulaza vazduha i manjih gubitaka i potrošnje goriva.

Krajnja perspektiva razvoja se ceni da je do postizanja potiska od 105 kN.

Oprema

Kabina

Izabrano rešenje za kabinu, zajedno sa izborom tipa i nagiba pilotskog sedišta, dominantno utiče na:

• čeoni profil trupa i na ukupni otpor aviona,
• izbor pokazivačko–upravljačkog sistema i njegovog razmeštaja,
• radne uslove pilota i
• efikasnost u borbi.

Rafal je prepoznatljiv po nagnutom (zavaljenom) sedištu pilota pod uglom od 29 stepeni. Nagnuto sedište omogućuje pilotu radni poluležeći položaj. U poluležećem položaju, pilot lakše podnosi opterećenja „g“, u toku borbe. Uz pomoć anti „g“ odela, pilot može dugo da manevriše blizu graničnih opterećenja od 9g, izbegavajući protivničke rakete, a za lansiranje svojih može da bira pogodan položaj i trenutak. Kratkotrajno može preći i do 11g. Pritisak u kanalima (cevima) anti „g“ odela se reguliše preko signala iz sistema upravljanja avionom. U zavaljenom poluležećem položaju, po vertikali se smanjuje rastojanje od pilotovog mozga do srca, što mu ublažava negativni uticaj opterećenja „g“ na krvotok.

Ovakvo rešenje uslovljava premeštanje pilotove komandne palice udesno, sa istovremenim smanjenjem njene veličine. Na ovaj način se oslobađa ceo vizuelni prostor ispred pilotovih očiju do pokazivača na instrumentalnoj tabli. Sa leve strane je mala palica za upravljanje motorima M88-2. Male komandne ručice (palice) imaju ergonomski podešene rukohvate, za šake leve i desne ruke, a pilotove podlaktice imaju odgovarajuće naslone na bočnim stranama sedišta. Na rukohvatima su raspoređeni komandni prekidači, za upravljanje sa sistemima opreme i naoružanjem u realnom vremenu. Pilot, tokom leta i tokom vođenja borbe, drži obe ruke na palicama i upravlja avionom, njegovim sistemima opreme i oružjem. Reč je o takozvanom sistemu HOTAS (engl. hands on throtle and stick). U njega je integrisan i sistem za upravljanje govorom, sa nekim sekundarnim radnjama i funkcijama. U paketu tih radnji za upravljanje govorom su i izbor radio-frekvencije, upravljanje naoružanjem, izbor režima upravljanja avionom i poziv pojedinih opštih informacija za prikaz na pokazivaču. Pilot jednostavnim pritiskom na komandno dugme uključi u rad funkciju upravljanja govorom. Sistem poseduje rečnik do 300 reči, prepoznaje memorisani glas pilota i uključuje izgovorene radnje. Odziv sistema je izuzetno brz, svega nekoliko milisekundi. Pilot, kao potvrdu, na pokazivaču ujedno ima i grafički prikaz govorom zahtevanih radnji. Međusobno integrisani sistemi HOTAS i upravljanje govorom, se zajedno skraćeno nazivaju VTAS (engl. Voice, Throttle and Stick). Sistem upravljanja govorom ima i dodatnu funkciju, a to je da upozorava pilota o pojedinim kvarovima na avionu.

Izbor zavaljenog pilotskog sedišta za Rafal, je uslovio novi razvoj njegovog standarda, u britanskoj firmi Martin Beker (engl. Martin-Baker), pod oznakom MK16F, osposobljenog za spašavanje pri nultoj brzini i visini leta („0–0“ ). Za razliku od drugih klasičnih sedišta, kod ovoga se podešavanje vrši u pravcu vertikalne ose, a ne duž ravni njegovog naslona. Takvo klasično podešavanje bi ovde ugrozilo komfor pristupa komandama i pokazivačima na instrumentalnoj tabli, pošto bi udaljavalo pilota od njih. Ovo se naročito odnosi na slučaj kada je pilot niskog rasta.

Kabina je opremljena uređajem za samostalnu proizvodnju kiseonika, što avionu povećava autonomiju i čini pogodnost i prednost u eksploataciji.

Vizuelizacija služi pilotu za uvid u funkcije i stanje svih avionskih sistema i za komunikaciju s njima. Na Rafalu je realizovana s primenom novih tehnologija. Gornji pokazivač (HUD) je sa vidnim poljem od 30×22°. Na njemu se prikazuje taktička situacija, u funkciji zadataka napada i nišanjenja cilja. Ispod njega je ugrađen donji (HLD), u visini pilotove glave. Oba su fokusirana u beskonačnosti, tako da pilot može lako s njih očitavati podatke, sa olakšanim prilagođavanjem očiju. Sistem potpomaže prilagođavanje pilota na izmene na slici i na razliku između slike i spoljnjeg sveta. Ovo značajno smanjuje umor i zabunu pilota, a i ubrzava njegovu adaptaciju na vizuelne promene. Na donjem pokazivaču se prikazuju TV i termovizijska slika. Na njemu se prikazuje i geografska karta. Na bočnim stranama centralne instrumentalne table se nalaze dva višenamenska pokazivača u boji, a u sredini, između kolena pilota, je rezervni pokazivač s tečnim kristalom. Bočni pokazivači služe za prikaz podataka o avionu (stanje oružja, goriva, i ostalih sistema). Oni su potpuno zamenljivi u radu, kada je jedan u kvaru, drugi u potpunosti preuzima sve funkcije. Na centralnom delu instrumentalne table se nalazi višenamenska tastatura, za izbor režima navigacije, radio–komunikacije i identifikacije. Pilot može ostvariti interakciju sa sistemom i preko dodira slike. Za tu svrhu pilot nosi specijalne rukavice, preko kojih s dodirom slike bira informaciju na pokazivačima.

Pored ovih pokazivača Rafal omogućava integraciju specijalne kacige pilota, na čiji vizir se prenosi slika s gornjeg nišanskog prikazivača. Na ovaj način pilot nema potrebu da usmerava glavu i pogled prema unutrašnjosti kabine i da traži sliku na gornjem pokazivaču, već to sve vidi u viziru u trenutnom položaju glave i da tako produži da prati spoljnu situaciju. Zadržava položaj glave, zbog istog razloga što mu se glava i zatekla u tome položaju. Taj sistem se naziva Topsajt (engl. Topsight). Topsajt obezbeđuje prednost u borbi vazduh–vazduh, nad protivnikom koji ga nema. Pilot može napraviti i održavati vizuelni kontakt s protivnikom bez okretanja glave prema nišanskom pokazivaču i bez potrebe da usmerava avion prema cilju da bih ga gledao kroz nišansku glavu. To su karakteristike zbog kojih pilot ne gubi vreme pred napad, to jest pred lansiranje svojih raketa i pri izbegavanju protivničkih. To je velika prednost, ako se iskoristi i odlučujuće je za ishod borbe. U budućnosti će Topsajt u potpunosti zameniti gornji nišanski pokazivač na Rafalu, kao što je sličan sistem to učinio kod američkog novog lovca F-35 lajtning II.

Napadno navigacijski sistem

Napadno–navigacijski sistem (NNS) je, preko magistrale podataka, integrisan sa ostalim sistemima aviona i s njima komunicira, to jest izmenjuje podatke u realnom vremenu. Obezbeđuje obradu podataka, prepoznavanje i identifikaciju letelica i prikazivanje kompletne situacije za vreme trajanja borbe u vazduhu. Sa stanovišta prikupljanja (akvizicije) podataka, prostor oko aviona Rafala je podeljen na uticajne zone. Svakom cilju, u zoni oko Rafala, napadno-navigacijski sistem dodeljuje određenu simbologiju i prioritet. Važniji ciljevi se pilotu prikazuju na listi prioriteta i on ima opciju da istu prihvati ili izmeni. U slučaju saglasnosti pilota, sistem sam određuje početne uslove i vreme kada treba lansirati određeno sredstvo od oružja. Ovaj sistem dejstvuje i izvan zone vizuelnog dometa.

Pri svome aktivnom radu NNS bitno smanjuje emisiju sopstvenog zračenja i tako smanjuje elektromagnetni odraz za otkrivanje i praćenje od strane protivničkih letelica i zemaljskih sistema. Detektuje i upozorava na uočene signale o svojoj primećenosti i o osvetljenosti s neprijateljskim senzorima.

Podsistemi NNS su:

• Radar RBE2 .
• Tales SPECTRA, sistem za elektronsku borbu.
• Sažem OSF (franc. SAGEM) Tales je sistem za infracrveno i TV otkrivanje, snimanje i praćenje.
• Računar zadataka (misija).
• Inercijalna platforma s laserskim žiroskopima, davačima globalnog položaja i pozicije aviona u prostoru.
• Upravljanje glasom.
• Zaštita govorne komunikacije i veze sa datotekom taktičkih podataka, preko Linka 16.

Radar RBE2

RBE2 je višerežimski radar, što znači da ima više načina rada, za različite potrebe. Može elektronski da menja pravac snopa (ugao), prema udaljenim ciljevima i do 100 km (skenira), pri tome može istovremeno pratiti i do 40 ciljeva, od kojih osam obrađuje i ažurira za lansiranje npr rakete vazduh–vazduh Mika. To je prvi operativni radar na borbenom avionu u Evropi, s antenom sa elektronskim skeniranjem (softverski se elektronski skenira, bez fizičkog otklanjanja antene) i sa mogućnošću rada nadole (ignoriše odraz tla) i nagore.

Radar RBE2 se zasniva na sasvim novom konceptu uz korišćenje iskustava iz prethodnih rešenja. Kod prethodnih radara je bilo nezamislivo otkrivati, pratiti i obrađivati podatke o većem broju ciljeva i istovremeno raditi u više različitih režima. Ta mogućnost je na Rafalovom radaru realizovana. Radar RBE2 istovremeno može:

Radar RBE2 se nalazi u nosnom delu trupa, prekriven je vidljivim radomom.

• otkrivati i pratiti više ciljeva prema dole i prema gore, na kratkim i dugačkim udaljenostima, po svim vremenskim i meteo uslovima,
• u realnom vremenu generiše trodimenzionalne mape za praćenje terena i
• u realnom vremenu generiše sliku, visoke rezolucije, zemaljske mape za navigaciju i za gađanje ciljeva.

U zadacima vazduh–vazduh radar RBE2 ima sledeće režime:

• pretraživanje u gledanju nadole i nagore u ugaonom opsegu +/– 60°,
• identifikacija cilja u smislu prijatelj ili neprijatelj,
• automatsko praćenje više ciljeva i
• bliska vazdušna borba.

U zadacima vazduh–zemlja radar RBE2 ima sledeće režime:

• automatsko praćenje terena (izbegavanje prepreka u niskom letu),
• mapiranje terena u visokoj rezoluciji,
• pronalaženje stacionarnih ciljeva,
• pronalaženje i praćenje pokretnih ciljeva i
• merenje visine (visinomer).

Iznad mora, radar omogućava detekciju površinskih ciljeva na velikim udaljenostima, njihovo razdvajanje i prepoznavanje u uslovima njihove koncentracije u grupi.

U uslovima podrške aviona AWACS, ovaj radar potpuno zadovoljava francuske potrebe. Međutim, potencijalni kupci traže veće mogućnosti u autonomnim uslovima rada. Iz tih razloga je razvijen novi radar pod istim nazivom RBE2, sa povećanim daljinama otkrivanja ciljeva.

Radar RBE2 je modularan, sastoji se od prijemnika, predajnika i procesorske jedinice. Svaki modul radi autonomno za sebe, sa samostalnim izvorom zračenja i sa različitom učestalošću. Kod klasičnog radara su svi moduli na istoj učestalosti i sa jednim izvorom zračenja. Iz ovih je razloga teško otkriti i ometati zračenje radara RBE2.

Elementi sistema SPECTRA.

Tales SPECTRA

Tales SPECTRA je sistem na Rafalu za elektronsku borbu (EW), za samo-zaštitu od neprijateljskih pretnji. Pruža visok nivo zaštite od pretnje iz vazdušnog prostora i sa zemlje. Sastoji se od skupa više senzora (davača) za detekciju elektromagnetnih signala širokog opsega frekvencija i sistema za aktivno i pasivno ometanje uočenih pretnji. Sistem je visokog stepena automatizacije, a komunicira sa prijateljskim avionima i komandnim centrima. Težina mu je 250 kg Uključuje radarsku, lasersku i infracrvenu detekciju za otkrivanje pretnji od zahvata neprijateljskih senzora i projektila. Elektronski detektuje i registruje podatke i informacije, vrši klasifikaciju i analizu njihovih izvora i karakteristika. Rezultat toga je, što je u kombinaciji s podacima iz drugih avionskih i radarskih sistema, pilotu preko pokazivača dostupna kompletna mogućnost prezentacije taktičke situacije.

U funkciji otkrivanja potencijalnih opasnosti su tri detektora za protiv radarsko upozorenje (engl. Radar Warning Receiver, RWR) i uređaji za protiv lasersko upozorenje (engl. Laser Warning Receiver, LWR) sa pokrivenošću od 120° i dva infracrvena (IC) senzora za detekciju lansiranih raketa u napadu. Dva prijemnika za radarsko upozorenje rade u frekventnom opsegu od 2 do 40 GHz, a ugrađena su na uvodnicima vazduha, treći je u kontejneru na vrhu vertikalnog repa. Zajedno mogu da detektuju signale i do udaljenosti preko 200 km, sa greškom od 1° po azimutu. Dva su laserska detektora, u korenu kabine, a treći je smešten u kontejneru na vertikalnom repu. Tu su takođe i dva IC senzora, za infracrveno upozorenje, tipa DDM. Oni obezbeđuju detekciju u celom kružnom opsegu od 360°. Avioni standarda F3, isporučeni od 2013. godine, u 60 primeraka četvrte partije, imaju poboljšanu verziju senzora DDM-NG. Oni upoređuju registrovane podatke sa bazom podataka sistema i predlažu prioritet između više pretnji. Na kraju, pilotu se predlažu prioritetne protivmere. Dva davača za ometanje su postavljena u korenu kanarda, do trupa. Na izlaznoj ivici korenog dela krila postavljena su četiri lansera mamaca. Radom Tales SPECTRA, upravlja se kompjuterom, koji poseduje tri procesora, a smešten je u kontejneru između motora.

Kontejner za smeštaj dela senzora, sistema SPECTRA.

Sistem FLIR integrisan u podvesni kontejner DAMOCLES.

Sistem SPECTRA proizvode firme Daso Elektronika, Tomson i Matra. Za misije, koje zahteva Rafal, koristiće se i elektronsko–optički laserski sistem DAMOCLES smešten u podvesni kontejner, čija će kamera biti sposobna da funkcioniše danju i noću, sa laserskim obeležavanjem ciljeva i navođenjem bombi na njih.

Svi senzori su međusobno uvezani tako je između njih potpuna razmena informacija u realnom vremenu. Na ovaj način je moguće otkriti i pratiti cilj, pre nego što on postane svestan o prisustvu Rafala. Sve ove informacije se izmenjuju sa drugim avionima, brodovima i sistemima na kopnu, preko Linka 16 po NATO standardu.

Sažem OSF

Sažem OSF je sistem koji sačinjavaju podsistemi pasivnih optoelektronskih senzora. Sa svojim radnim mogućnostima dopunjava ulogu radara. Sposoban je da otkrije neprijateljske avione i bez uključivanja radara i bez sopstvenog kompromitovanja sa elektromagnetnim zračenjem. Postavljen je ispred vetrobranskog stakla kabine pilota i osmatra prednju polusferu. Infracrveni tragač je smešten u sfernom kućištu sa desne strane, a TV kamere su spregnute sa laserskim daljinomerom i nalaze se u kućištu sa leve strane. OSF funkcioniše u optičkom i infracrvenom talasnom opsegu. Poseduje mogućnost širokog ugla infracrvenog pretraživanja i praćenja, a s TV kamerama i sa laserskim daljinskim detektorom obavlja borbenu identifikaciju. Kompletan sistem otkriva i prati ciljeve u vazdušnom prostoru i na tlu (zemlja i more). Infracrveni senzor je veoma efikasan u otkrivanju ciljeva i u uslovima smanjene optičke vidljivosti. TV kamere obezbeđuju praćenje, automatsku identifikaciju i trodimenzionalnu akviziciju cilja uz pomoć laserskog daljinomera, u funkciji definisanja parametara za vođene rakete u pripremi za napad.

Sistem prati cilj u režimu automatskog određivanja prioriteta, s prikazivanjem na gornjem prikazivaču.

Računar zadataka

Računar zadataka, je moćan modularni procesor, zasnovan na komercijalnim komponentama. Sastoji se od 18 zamenljivih modula. Svaki modul ponaosob je 50 puta moćniji od celog računara aviona Miraž 2000-5. Smatra se da će mu aktuelnost trajati do 2030. godine.

Veoma brzo i lako ažurira podatke, velike je propusne moći. Integrisano upravlja s informacijama i sa svim avionskim sistemima, preko magistrale podataka.

Suštinski koncept sproveden na Rafalu je „fuzija“ multisenzorskih podataka. Ono što Rafala odvaja od prethodnih aviona je to što se na njemu signali senzora oplemenjuju s procesorskom realizacijom kontinualne njihove fuzije u taktičku situaciju, serviranu pilotu na prepoznatljiv način. Taj proces sprovodi i realizuje Računar zadataka, a pored toga nadgleda sve avionske sisteme i ispravnost celog aviona, figurativno rečeno, nadgleda njegovo zdravstveno stanje.

U slučaju kada je pilot prinuđen da promeni namenu aviona, prema nametnutim novim okolnostima i prioritetom zadatka u toku leta, može brzo i lako da izvrši rekonfiguraciju računara, saglasno novom zadatku.

Komande leta

Spregnuto delta krilo–kanar, realizovano na Rafalu, je aerodinamička konfiguracija kod koje se manje pomera neutralna tačka sa izmenom napadnog ugla i Mahovog broja u letu, što olakšava ispunjavanje kriterijuma stabilnosti i upravljivosti.

Serijski Rafal poseduje 11 pokretnih aerodinamičkih površina u funkciji upravljanja s njim u letu. Od toga su 4 elevona, 4 sekcije pretkrilaca, dva kanara i jedno krmilo pravca. Ove komandne površine se pomeraju pod dejstvom hidro–pokretača na osnovu električnog signala, pristiglog iz računara u njihove servo ventile. Izraženu želju pilota (sa pomeranjem palice) i signale izmerene sa senzorima položaja aviona (vektor stanja), računar obrađuje sa optimizacijom po projektovanim (zadatim) zakonima upravljanja i transformiše ih u upravljački signal. Taj definisani signal upravljanja, računar šalje u servo ventil odgovarajućeg hidrauličkog pokretača, sa kojim se saglasno pomera komandna površina. Mogući hod klipa hidrauličkih pokretača, usled električnog signala, je u celom rasponu njegovog hoda, između dva krajnja položaja. Znači, potpuni je autoritet električnog signala za pomeranje komandne površine, bez mešanja bilo kakvog drugog ulaza (komande). Ovaj sistem se naziva električne komande leta (engl. fly-by-wire), a definiše se kao sistem komandi leta sa potpunim autoritetom. Na Rafalu je izveden u koncepciji tri paralelna, međusobno nezavisna, digitalna kanala i jedan rezervni u analognoj tehnologiji. Na ovaj način je obezbeđena visoka pouzdanost njegovog rada. Ova koncepcija sistema komandi leta je razvijena za francuski lovački avion Miraž 2000, a usavršena je za avion Rafal. Istraživačko-razvojna ispitivanja, za definisanje standarda za Rafal, su realizovana na avionima laboratorijama SEPECAT Jaguar (Jaguar fly-by-wire ) i na Miraž III Nova generacija.

Avion Rafal je, u uzdužnom kretanju, prirodno aerodinamički statički nestabilan. U računaru je memorisan model njegovih dinamičkih karakteristika. Na osnovu te dinamike, ulaznih signala od pilota i pristiglih signala iz senzora, softverski se određuje upravljački signal (izlaz) za optimalni odgovor aviona u cilju anuliranja odstupanja između vrednosti željenog i trenutno ostvarenog vektora stanja (položaja aviona). Pri tome pilot ne mora voditi računa o nikakvim ograničavajućim parametrima leta aviona. Na osnovu trenutno izmerenih komponenti vektora stanja sa senzorima, računar ograničava izlazni–komandni signal, sa čime je obezbeđen let aviona do granice njegove anvelope, bez ikakve rezerve i rizika pilota. Zakoni upravljanja, u računaru sistema komandi leta, su modelirani prema visokim zahtevima optimizacije ponašanja aviona u toku izvršavanja zadataka. Važna karakteristika sistema komandi leta, je brz odziv bez kašnjenja, od trenutka izražene želje pilota i poremećaja aviona, do njegovog odgovora na izazvani komandni signal iz računara.

Princip međusobne nezavisnosti između kanala, predstavlja osnovu pouzdanosti sistema. Cilj je da se izbegnu fatalne istovremene greške u kanalima. Ako se i pojavi greška u nekom od kanala, sa nadglasavanjem signala u kanalima, taj se različit signal odbacuje, pošto je u manjini. Visoka pouzdanost je dokazana u fizičkoj simulaciji u laboratoriji od milion sati leta s električnim komandama, pri isključenim mehaničkim komponentama. U procesu, od milion sati leta, nije se pojavila ni jedna greška u signalu upravljanja.

Električne komande leta doprinose:

• Optimizaciji aerodinamičkih konfiguracija za ubrzanje aviona i povoljan odnos uzgona i otpora u nadzvučnom letu.
• Realizaciji zadate (željene) statičke i dinamičke stabilnosti, u celoj anvelopi leta aviona, što omogućava i let sa težištem iza neutralne tačke (nedopustiva statička nestabilnost u klasičnoj aerodinamici aviona), što poboljšava performanse aviona.
• Optimalnom modeliranju odgovora aviona na pilotovu komandu (izraženu želju sa pomeranjem palice).
• Integraciji autopilota, širokog spektra funkcija.
• Realizaciji lake, pouzdane i blagovremene razmene podataka sa sistemom za navigaciju.
• Razvoju sistema komandi leta, pošto se lako i u ranoj fazi uključuje i pilot u taj proces, preko simulatora leta, koji počinje da funkcioniše od samog početka razvoja aviona.

Smanjena uočljivost

Rafal se definiše kao diskretan avion, za razliku od Raptora, koji se definiše kao prikriven (tajni). Ove karakteristike Rafala su ostvarene kroz vrhunsko aerodinamičko oblikovanje, prioritetnu primenu kompozitnih materijala i sa smanjenjem elektromagnetnog zračenja senzora i drugih elektronskih uređaja. Efekti ovih mera su degradirani sa spoljnim podvešavanjem naoružanja (povećan radarski odraz) i sa nemogućnošću ostvarenja nadzvučnog leta bez dopunskog sagorevanja motora (superkrstarenja), što izaziva povećano toplotno zračenje.

Karakteristike

Silueta Rafala.

Dvosed Rafal B na poletanju.

Rafal B na Pariskoj izložbi 2007. godine.

Pregled karakteristika aviona Rafal
Vrsta	Brojčane vrednosti
Dužina	15,3 m
Raspon krila	10,9 m
Površina	46 m²
Vitkost krila	2,55
Specifično opterećenje krila	Minimalno :198 kg/m² Nominalno :322 kg/m² Maksimalno:536 kg/m²
Visina	5,34 m
Masa praznog	9.060 kg
Nominalna masa	14.710 kg
Maksimalna masa	24.500 kg
Količina goriva	unutrašnje 4.700 kg; spoljno 7.500 kg (može da nosi 5 spoljnih rezervoara goriva)
Granično opterećenje strukture »g«	- 3,2 g m/s² i + 9 g m/s²
Granična brzina valjanja	270 °/s
Granična brzina leta	2.125 km/h, ekvival. je M = 1,97 (na H = 10.975 m, pri – 50 °C )
Maksimalna brzina horizontalnog leta	1.915 km/h ekvival. je M = 1,78 (na H = 10.975m pri - 50 °C ) 1.397 km/h ekvival. je M = 1,13 (na H=0 m i 20 °C )
Minimalna brzina horizontalnog leta	148 km/h
Plafon leta	16 800 m
Maksimalna brzina penjanja	310 m/s
Dužina staze za sletanje	450 m
Radijus	1.850 km
Autonomija leta	3 sata patroliranja
Posada	1 Pilot (Rafal C i M), 2 pilota (Rafal B)
Maksimalna spoljna nosivost	9.500 kg na 14 spoljnih nosača
Pogon	Dva Snekma M88-2 dvoprotočna turbomlazna motora
Potisak	S dopunskim sagorevanjem (SDS) 2 × 75,62 kN Bez dopunskog sagorevanja (BDS) 2 × 50,02 kN
Odnos potisak/masa (srednja vrednost)	1,13
Davači	Radar RBE2 Noćno otkrivanje FLIR (spoljni kontejner) Elektronsko izviđanje LRMTS (spoljni kontejner) Elektronska zaštita RWR (spoljni kontejner)
Stalno naoružanje	Top 1 x 30 m, Giat DEFA 30M 791B, BK 125 granata Rakete za blisku borbu 2 h R550 Маџик II
Cena	Rafal C (čist):53,4 miliona € Rafal B (čist):56,6 miliona € Rafal M (Mornarički, čist):60,8 miliona €

Naoružanje

Rafal je naoružan prema NATO standardu, u okviru čega su sadržana sredstva:

• Top GIAT 30 je fiksno ugrađen u strukturu aviona, u predelu desnog usisnika (preko svoga nosača) i zajedno s bojevim kompletom (BK) od 125 granata predstavlja stalno naoružanje aviona Rafal. Početna brzina granate je 1.025 m/sec, a kadenca mu je 2.500 granata u minuti.
• Ostalo oružje se podvešava spolja na avion, do 9.500 kg ukupne nosivosti mase, na 14 veznih tačaka (prikazano u narednoj tabeli), u mogućoj kombinaciji s 5 rezervoara goriva (kod varijante „M“ je isključena mogućnost za centralni).

Raketno naoružanje
Rakete vazduh–vazduh Mika ili R550 Madžik II a i biće MBDA Meteor Sajdvinder AMRAAM ASRAAM	Rakete vazduh–tlo (zemlja, more) Apač (oružje) ili franc. Storm Shadow ili AASM ili GBU-12 ili AM 39 Eksocet ili Raketa s nuklearnom glavom

• 
  Top GIAT 30 s borbenim kompletom granata.
• 
  Raketa za blisku borbu vazduh-vazduh R530 Madžik (prva levo).
• 
  Raketa MIKA postavljena na avion Rafal.
• 
  Raketa MBDA Meteor za dejstvo vazduh-vazduh, izvan vizuelnog dometa.
• 
  Protivbrodska raketa Egzosit (franc. Exocet).
• 
  Lanser nevođenih raketa i bombe GBU-12 Paveway II, Burže 2009.
• 
  Bočni izgled bombe GBU-12 Paveway II, Burže 2009.
• 
  Raketa za dejstvo vazduh-tlo, dugog dometa franc. Storm Shadow.
• 
  Bomba s laserskim navođenjem GBU-12.
• 
  Raketa s nuklearnom glavom.

Podvesni tereti

Pored dve tačke na krajevima krila za podvešavanje, pod krilom se nalaze dva puta po tri tačke, prednje i zadnje sa obe strane trupa i prednja i zadnja ispod centralnog dela trupa. U tabeli su date varijante podvešavanja istorodnih sredstava po nosećim tačkama za razne vrste raketa vazduh–vazduh, vazduh–zemlja, bombe sa slobodnim padom, s ubrzavanjem s pogonom, za rezervoare s gorivom, za kontejnere sa spoljnim topovima i za kontejnere za za raznu opremu za izviđanje, lasersko označavanje ciljeva na zemlji, elektronsko ratovanje i noćno otkrivanje i snimanje.

Nošenje tereta/oružja, u raznim tipičnim kombinacijama

Spoljni tereti
	D	D	D	D	D	D	C	L	L	L	L	L	L
Rakete
Madžik				–	–	–	–	–	–	–
Mika				–		–		–		–
Sajdvinder				–	–	–	–	–	–	–
ASRAAM				–	–	–	–	–	–	–
AMRAAM	–	–		–		–		–		–		–	–
Eksocet	–	–			–	–	–	–	–			–	–
Pengun 3	–	–			–	–	–	–	–			–	–
Harpun	–	–			–	–	–	–	–			–	–
AS 30L	–	–			–	–	–	–	–			–	–
Apač	–	–	–		–	–		–	–		–	–	–
ALARM	–	–			–	–		–	–			–	–
HARM	–	–			–	–		–	–			–	–
Maverik	–	–			–	–	–	–	–			–	–
Bombe
1.000 kg	–	–	–		–	–		–	–		–	–	–
400 kg	–	–			–	–		–	–			–	–
GBU 12	–	–			–	–		–	–			–	–
GBU 10	–	–	–		–	–		–	–		–	–	–
250 kg/Mk 82	–	–										–	–
400 kg/Mk 83	–	–			–	–		–	–			–	–
Beluga	–	–			–	–		–	–			–	–
Bap 100	–	–	–		–	–		–	–		–	–	–
Bombe s raketnim pogonom i nevođene rakete
Durandal	–	–			–	–		–	–			–	–
Lanseri	–	–			–	–	–	–	–			–	–
Spoljni rezervoari goriva
2.000 lit	–	–	–		–	–		–	–		–	–	–
3.000 lit	–	–	–	–	–	–		–	–	–	–	–	–
1.250 lit	–	–			–	–	–	–	–			–	–
1.250 lit	–	–	–	–	–	–		–	–	–	–	–	–
Kontejneri sa elektronskom opremom
PDLCT-TV	–	–	–	–	–		–	–	–	–	–	–	–
FLIR	–	–	–	–	–	–	–		–	–	–	–	–
Ometač	–	–		–	–	–		–	–	–		–	–
IC detektor	–	–	–	–	–			–	–	–	–	–	–
Izviđačka oprema	–	–	–	–	–	–		–	–	–	–	–	–
Laserski označivač	–	–	–	–	–	–		–	–	–	–	–	–
Ostalo
Uređaj za pretakanje goriva u letu	–	–	–	–	–	–		–	–	–	–	–	–
Kontejner s dva topa	–	–	–	–	–	–		–	–	–	–	–	–

Ilustracija podvešavanja na izložbi u Buržeu, 2009. godine. Sleva nadesno, na kraju krila raketa Mika,
krstareća raketa engl. Storm Shadow, 3 vođene bombe, spoljni rezervoar goriva i laserski označavač cilja.

Spoljašnje gorivo

Dvosed Rafal B tokom dopune goriva u vazduhu.

Rafal, kao višenamenski avion, ima set različitih spoljnih rezervoara za gorivo. Rezervoari su razvijani u tri faze, zajedno sa avionima, prateći njihove namenske potrebe.

Razvijeni i integrisani rezervoari su:

• 1 do 5 od po 1.250 litara goriva;
• 1 do 3 od po 2.000 litara goriva;
• 1 od 3.000 litara goriva i
• dva posebno oblikovana za priljubljenu ugradnju na leđa trupa aviona od po 1 150 litara goriva.

Sa leđnim rezervoarima se povećava dolet, bez zauzimanja linija za podvešavanje naoružanja i uz značajno smanjenje otpora aviona, u odnosu na slučaj sa podvešenima.

Rafal je takođe opremljen sistemom za punjenje gorivom u toku leta, iz aviona cisterne, kao i podvesnim sistemom za pretakanje goriva u letu iz aviona u avion.

Profili borbenog leta, u okviru namene Rafala

U okviru definicije višenamenske funkcije Rafala, može se tipizirati nekoliko karakterističnih profila leta, kojima odgovaraju određene varijante nošenja spoljnih tereta. Tipične varijante podvešavanja tereta, za namene i odgovarajuće profile leta Rafala su:

• Lovačka namena
  • 2 do 6 samovođenih raketa Mika + jedan rezervoar goriva ili
  • 4 rakete Mika + 2 Madžik + jedan rezervoar goriva
• Bliska podrška
  • 2 rakete Madžik + 2 do 6 vođenih bombi AASM + tri rezervoara goriva
• Prodor u neprijateljsku teritoriju
  • 2 rakete Mika + 2 krstareće rakete + tri rezervoara goriva
• Bombardovanje na moru
  • 4 rakete Mika + 2 rakete Eksocet + dva rezervoara goriva

• Nuklearni udar
  • 2 do 4 rakete Mika + vođene rakete ASMP (sa nuklearnom glavom) + dva rezervoara goriva.

Održavanje

Sastavni deo taktičko–tehničkih zahteva su i kriterijumi o logističkoj podršci, koji važe za čitav period Rafalove operativne upotrebe, u toku njegovog predviđenog veka od 25–30 godina. Ti zahtevi su ispunjeni i oni su imali značajan uticaj na razvoj rešenja, tako da se konfiguracija za jednu vrstu zadatka postavi u toku 15 minuta, zamena jednog motora za 60 minuta, punjenje gorivom traje 6–7 minuta, a provera komandi leta se obavi za jedan minut. Automatizovano je i nadgledanje naoružanja, koje se na pokazivaču prikazuje u realnom vremenu. Obezbeđen je lak pristup tačkama podvešavanja spoljnjeg tereta, topu, lanserima i opremi. Održavanje aviona i motora se vrši prema stanju, koje se stalno prati. Na ovaj način je značajno smanjeno potrebno vreme za održavanje, troškovi i neophodni kadrovi.

Varijante

Rafal je proizašao iz eksperimentalnog demonstratora tehnologija (Rafal A), koji je ujedno bio preteča razvoju varijanti aviona. Varijante su, sa svojim specifičnostima, iz njega razvijene preko odgovarajućih prototipova.

Rafal A

Rafal В u letu.

Varijante Rafala.

Rafal A je demonstrator planiranih novih tehnologija i koncepta višenamenskog borbenog aviona. Zbog iznuđenih razloga, u početku je bio opremljen motorima F-404. Poslužio je kao eksperimentalni avion i osnova za prototipski razvoj Rafala. Poleteo je 1986. godine. Njime su rešavane i istraživačko–razvojne integracije različitog naoružanja za nove varijante aviona, sve do poletanja prototipova C 01, M 01, M 02 i B 01.

Rafal B

Rafal B je dvoseda varijanta osnovnog aviona za vazduhoplovne snage. Njegov prototip je poleteo aprila 1993. godine. Osnovna namena mu je prelazna, trenažna i borbena obuka. Na osnovu iskustva u Avganistanu, kao i iz iskustava sa vežbi, ispostavilo se da je pogodniji za zadatke bombardovanja i izviđanja od jednoseda. Uzimajući to u obzir, povećana je njegova proizvodnja u naoružanoj opciji i izmenjena struktura porudžbine za francusko ratno vazduhoplovstvo, tako da su više od polovine poručenih aviona, dvosedi. Mornarica je takođe promenila strukturu svoje porudžbine nauštrb jednoseda.

Rafal C

Rafal C je jednosed namenjen za ratno vazduhoplovstvo. Ovaj standard se razvio kroz prototip Rafal C 01. Bio je planiran i drugi C 02, ali se od njega odustalo. Rafal C 01 je poleteo u decembru 1991. godine.

Rafal D

Rafal D je jednosed, i definisan je kao avion sa smanjenom uočljivošću. Početkom 1990. godine je počeo njegov razvoj, na osnovu standardne varijante, sa dodacima vlastite stelt tehnologije. Cilj razvoja je bio dopunsko smanjenje uočljivosti, u smeru približavanja stelt karakteristikama aviona F-22 raptora. Dopunski mu je umanjena vizuelna, radarska, elektronska, toplotna i zvučna upadljivost i odraz, tj. smanjena je mogućnost njegovog otkrivanja. U periodu ranih devedesetih godina 20. veka, reklamiran je kao avion smanjene uočljivosti.

Rafal M

Rafal M je jednosed, i definisan je za operativnu upotrebu u ratnoj mornarici. Poleteo je decembra 1993. godine. Zbog unifikacije proizvodnje i olakšanja održavanja, kod aviona Rafal M se ne sklapaju krila. Rafal M je ojačan, robusnije je strukture zbog težih uslova sletanja na palubu broda, u odnosu na aerodromsku stazu. Posledica toga je da ima veću masu za 500 kg u odnosu na varijantu „C“. Po spoljašnjem izgledu su veoma slični.

Varijanta „M“ je nastala sa modifikacijama:

• Ojačani su stajni organi, zbog većih brzina propadanja i jačeg udara o tlo, pri sletanju. Kod aviona za sletanje na palube brodova nosača je propis da se uzima, kao ulazni parametar za proračun stajnih organa, vertikalna brzina propadanja od 6,5 m/sec. Za ojačavanje stajnih organa su korišćeni materijali titan i specijalni čelik.
• Nosna noga je produžena zbog povećanja postavnog, odnosno napadnog ugla aviona, u zaletu. Većem napadnom uglu odgovara i veći koeficijent uzgona, što je potrebno u trenutku pred napuštanje palube broda nosača, pri poletanju aviona. Na prednju nogu je ugrađena veza, za njeno zabravljivanje s katapultom za ubrzavanje aviona, za poletanje. Veza se ostvaruje preko konzolne poluge ugrađene na mehanizam makaza amortizera noge. Konzolna poluga se zakrene nadole i tada se njen prednji deo zabravi u katapult. Pri tome se makaze sklope, a nosna noga se prinudno skrati, sa sabijanjem amortizera. Sa tako skraćenom prednjom nogom, Rafal se ubrzava na napadnom uglu kome odgovara minimalni čeoni otpor. Sa smanjenim otporom, avion postiže veću brzinu na kraju zatrčavanja, pred trenutak silaska s katapulta i pred poletanje s palube broda. Pri kraju palube se prednja noga odbravljuje i napušta navoz katapulta. U tome trenutku, posle odbravljivanja, usled pritiska hidro–ulja u amortizeru, noga se vraća (izdužuje) u svoj ravnotežni položaj. U tome ravnotežnom položaju prednje noge, nosni deo se uzdigne i poveća se postavni, odnosno napadni ugao aviona. Sa takvim skokom vrednosti napadnog ugla i sa ranije postignutom brzinom zatrčavanja, naglo naraste i vrednost sile uzgona, dovoljne veličine za uravnoteženje težine aviona, za uzletanje sa palube. Na slici nosne noge i na filmu (na videu) je ovo uočljivo. Postoje i drugačija rešenja za olakšavanje poletanja s palube, kao što je staza, slična skijaškoj skakaonici.
• Ukinut je centralni podvesni rezervoar, zbog potrebnog većeg prostora za smeštaj duže nosne noge i oslobađanja prostora ispred kuke.
• Ugrađena je kuka, na sredini zadnjeg dela trupa, za zakačinjanje užeta za usporavanje i zaustavljanje aviona pri sletanju na palubu nosača aviona.
• Ugrađene su teleskopske merdevine za ulazak u kabinu i izlazak iz nje.
• Ugrađena su dva avionska akumulatora, umesto jednog.
• U pilotskoj opremi za spašavanje na moru, ugrađen je mešoviti (inercijalni i infracrveni) uređaj za lociranje Telemir, firme Sažem.

Modifikovana je nosna noga za Rafal M, sa polugom za zabravljivanje u katapult za njeno skraćivanje, sabijanjem amortizera i sa zatvaranjem makaza. Pred samo napuštanje katapulta i palube broda, noga se odbravi i vraća u normalnu dužinu i „nos“ aviona se naglo podigne.

Rafal N

Rafal N je imao prvobitni naziv Rafal BM, a bio je planiran kao dvosed za mornaricu. Ranije se od njega bilo odustalo, zbog povećanja troškova. Međutim, kasnije je porudžbina reprogramirana, te se od ukupno 58 ugovorenih aviona, trenutno traži njih 40.

Operativna upotreba

Rafal na nosaču aviona.

Iznad teritorija Avganistana, 14. marta 2007. godine, Rafal je izvršio prvi operativno–borbeni let. Bio je naoružan sa četiri bombe GBU-12, a misija mu je ukupno trajala četiri časa i nije borbeno dejstvovao. Nekoliko dana kasnije, 28. marta, Rafal iz eskadrona 12F, sa nosača aviona Šarl de Gol, je prvi koji je borbeno dejstvovao bombama. Operacija je bila u funkciji podrške holandskim vojnim snagama u odbrani od napada Talibana. Rafal je sa GBU-12, 1. aprila, dejstvovao protiv neprijateljskih ciljeva, po pećinama u regionu Helmanda, za koje se verovalo da su skrovišta Talibana. Ove dve operacije su označene kao njegovo vatreno krštenje. Rafal je učestvovao u više multinacionalnih i NATO vežbi.

Vojna intervencija u Libiji

Inostrana vojna intervencija u Libiji je počela 19. marta 2011. godine, pod okriljem alijanse NATO. U početnom delu intervencije je učestvovalo osam Rafala. Zvanično NATO intervencija u Libiji je vojna intervencija međunarodnih koalicionih snaga u građanskom ratu u Libiji 2011. Rezolucijom 1973 Saveta bezbednosti UN, usvojenom 17. marta 2011. godine, promovisana je vojna akcija zaštite civila, kao osnovni cilj, sa ovlašćenjem da se uništi libijska protivvazduhoplovna odbrana, koja je bila prepreka savezničkim vazduhoplovnim snagama. Vojna operacija je trajala od 19. marta 2011. do 31. oktobra 2011. godine, u kojoj je Francuska bila jedan od aktivnijih učesnika. Cilj operacije, kao i Rezolucije 1973 odobren je od strane međunarodnog prava, sa zadatkom uspostavljanja zabrane letenja i preduzimanje svih mera za uspostavljanje zaštite civilnog stanovništva. Te zadatke su takođe podržale i pobunjeničke, opozicione snage.

Od 19. marta 2011. godine, Rafali i Miraži 2000 sa kopna i pomorska avijacija Francuske zajedno su učestvovali u operaciji vazduhoplovne intervencije u Libiji u okviru Rezolucije 1973 Saveta bezbednosti Ujedinjenih nacija, čiji je bio cilj je zaštita civila od snaga pukovnika Gadafija i primena zabranjenog letenja libijskih aviona u zoni iznad Libije. Od 22. marta 2011. godine, intervenciju je podržavala 12. lovačka eskadrila sa nosača aviona Šarl de Gol. Nosač aviona je 6. aprila ojačan još sa još desetak „Rafala“ M. U okviru francuskih snaga ratnog vazduhoplovstva, osam Rafala verzije C i B preseljeni su u vazduhoplovnu bazu Solenzar (franc. Solenzara), na jugu Francuske, u blizini grada Porto. Vazduhoplovna baza je dobila nadimak „Rafaletovn“. Tako su „Rafali“ još bliže prišli Libiji, posebno su to sproveli sa sicilijanskom avio bazom Sigonela, ali samo sa pripremom bez realizacije. Do kraja maja, odred „Rafala“ je napravio oko 2.200 časova leta i više od 1.500 operacija punjenja sa gorivom u vazduhu.

Odgovornost kako Rafala ratnog vazduhoplovstva, tako i mornaričke avijacije su bile izviđačke misije nad Libijom, u cilju kontrole sprovođenja odluke o zabrani letenja vazduhoplovstva Libije. Avioni su patrolirali naoružani sa raketama vazduh-vazduh „Mika“, uvek spremni da obore prekršioca zabrane letenja od strane libijskih aviona. Prema informacijama francuskog Ministarstva odbrane u tim operacijama je uništen jedan G-2 galeb, jugoslovenskog porekla. Takođe su preventivno uništavani sirijski sistemi protivvazduhoplovne odbrane. Da bi se ispunili uslovi i izvršili zadaci zaštite stanovništva, prema Rezoluciji Saveta bezbednosti UN, dejstvovano je po Gadafijevim snagama na zemlji sa oružjem vazduh-zemlja. U okviru toga oružja vazduh-zemlja, korišćene su precizno navođene supersonične nuklearne taktičke rakete, za doktrinu „upozoravajućeg dejstva“ pre nego što se upotrebi najjače postojeće strateško nuklearno oružje, Air-sol mojen porti (engl. Armement Air-Sol Modulaire) (AASM). Takođe, prvi put je upotrebljena i krstareće rakete Skalp-EG. Prema podacima firme Daso bombe AASM se navode i pouzdano uništavaju ciljeve do razdaljina od 57 km, što predstavlja novi rekord. Zbog velikih udaljenosti do ciljeva, često je „Rafal“ nosio dva spoljna rezervoara sa gorivom od po 2.000 litara. U zavisnosti od misije ponekad je nosio dva ili tri rezervoara goriva
od po 1.250 litara.

Vojna intervencija u Islamskoj Državi

U septembru 2014. godine, francuski avioni su počeli sa izviđačkim letovima iznad Iraka kao deo međunarodnog napora za borbu protiv militantne Islamske Države. Stacioniranje avijacije je u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, a početni zadatak im je da identifikuju poziciju u podršci američkim vazdušnim udarima. Već 15. septembra Rafali su izvršili prve zadatke izviđanja. Pokrenuta su četiri napada u blizini severnog iračkog grada Zumar, kada je uništena logistika i tom prilikom je ubijeno na desetine islamskih ekstremista. Početkom oktobra, izvršena su još tri napada, a broj aviona je je u bazi povećan.

Korisnici

• Indonezija - poručena su 24 primeraka
• Grčka - poručena su 24 primeraka (12 polovnih i 12 novih)
• Hrvatska - kupljeno 12 polovnih primeraka
• Ujedinjeni Arapski Emirati - poručena su 80 primeraka
• Indija – odlučeno da se ugovore 36 primeraka.
• Egipat – poručena su 24 primeraka.
• Katar – poručena su 24 primeraka.
• Francuska: Ukupno je 180 primeraka ugovoreno, od planiranih 286, sa opcijom za još dopunskih 9. Potvrđeno da će biti isporučeno oko 150 primeraka, do 2019. godine. Do jula 2014. godine, isporučena su 131 primerak.

Vazduhoplovstvo – 91 primeraka

Avijacija u ratnoj mornarici – 40 primeraka.

Izvoz

Do kraja 2009. godine, nisu realizovana nastojanja da se ugovori izvoz, bez obzira što je celi politički i privredni sistem države angažovan na tom pitanju. Čak su i Predsednici Republike Francuske, u svim prilikama obavljanja redovnih državničkih međunarodnih poslova, veoma aktivni promoteri pregovora o izvozu Rafala.

Uprkos dobrim izvoznim rezultatima serije Miraža i odabranim promotivnim nastupima i povoljnim uslovima, za Rafal nisu realizovane nikakve izvozne porudžbine. Međutim, u januaru 2012. godine, Marsel Daso je ušao u ekskluzivne završne pregovore za 126 primeraka aviona za indijsku vojsku, nakon eliminisanja Jurofajter tajfuna, kojem je ponuđena cena bila viša za 22-26%, ostali konkurenti F-16 fajting falkon, F/A-18 hornet, JAS 39 gripen i MiG-35, eliminisani su iz tehničkih razloga.

Indija

Početkom 2012. godine, bilo je veoma blizu da se potpiše prvi ugovor o izvozu Rafala. Za 126 aviona da se obezbedi 12 milijardi dolara za Indijsko ratno vazduhoplovstvo, kao realizacija programa MRCA. Svi prvobitni konkurenti su bili otpali. Tome je bila dosta doprinela i trenutna politika i međunarodni odnosi. Posle uporednih ispitivanja Rafala i Jurofajter tajfuna, indijska vlada je objavila 31. januara 2012. godine, da prihvaćena francuska ponuda. Otpočeli su završni ekskluzivni pregovori sa francuskim proizvođačima aviona, a angažovan je i ministar odbrane Žerar Longe, u februaru 2012. godine, koji je optimistički izjavio da firma ima 80% šanse da dobije ugovor. U martu 2012. godine, indijska vlada je obavestila svoj parlament da će iznos za kupovinu Rafala iznositi 20 milijardi dolara, a da će pregovori sa francuskom firmom biti završeni do sredine 2013. godine. Prva operativna eskadrila, od 18 Rafala je planirana da bude operativna u 2016. godini.

U decembru 2014. godine, objavljeno je da Indija i Francuska očekuju da će potpisati ugovor za Rafala do marta 2015. godine. Tokom posete indijskog premijera Parizu, 10. aprila 2015. godine, tražena je ubrzana isporuka 36 primeraka Rafala, operativno odmah sposobni. Indijski ministar odbrane je izjavio da će ti avioni biti primljeni u njihovo vazduhoplovstvo u roku od dve godine.

Ujedinjeni Arapski Emirati

Ujedinjeni Arapski Emirati i zvanično su otpočeli pregovore 19. juna 2009. godine. Zvanično su saopštili 16. novembra 2011. godine, da se ponuda Dasoa, smatra nekonkurentna za zamenu svojih Miraža 2000, sa 63 Rafala. U međuvremenu, 19. aprila 2013. godine, potpisan je ugovor sa Lokid Martinom za kupovinu 25 primeraka F-16E/F blok 60, s tim da se zamena aviona Miraž 2000 odlaže. BAE sistems je objavio, 19. decembra 2013. godine, da je Jurofajter tajfuna isključen iz daljih pregovora, ostavljajući samo Rafala u konkurenciji.

Srbija

Srbija trenutno vodi pregovore o kupovini 12 do 24 borbenih aviona Rafal, a po poslednjim informacijama, pregovori se nalaze u tehničkoj fazi.

Egipat

Kompanija Tales je 16. februara 2015. godine potvrdila da je Egipat naručio 24 Rafala za 5,2 milijardi evra. Nekoliko dana ranije kompanija je objavila da je postignut dogovor sa Kairom, ali nije potvrđeno potpisivanje ugovora, niti je objavljen broj aviona. Egipatsko ratno vazduhoplovstvo već poseduje avione Miraž 2000 i Miraž 5 francuske proizvodnje.

Konačno, Egipat je postao prvi međunarodni kupac aviona Rafal, kada je zvanično poručio 24 primeraka, 16. februara 2015. godine, uz opciju kupovine još 12, u vrednosti od 5,9 američkih dolara milijarde (5,2 milijarde €).

Budući razgovori

Rafal na Bouržeu 2011. godine.

Kanada

Daso je ponudio i Kanadi Rafale, pošto kanadsko Ministarstvo odbrane planira da nabavi 65 primeraka savremenih aviona. U julu 2010. godine, Kanadska vlada je najavila kupovinu 65 primeraka američkih aviona F-35 lajtning II. Ovu nameru je kritikovalo nekoliko opozicionih stranaka, te su odgovorni obećali da će odustati od te namere. Krajem 2012. godine, Vlada je konačno razmatrala tender sa aspekta ukupnih troškova za F-35 lajtning II.

Malezija

Rafal je, prema malezijskim sredstvima informisanja, na putu za novi ugovor za 18 aviona, kao zamenu svojih MiG-29N. Malezijsko vazduhoplovstvo bi u 2015. godini trebalo da izvrši izbor između F/A-18E/F super horneta, Jurofajter tajfuna i JAS 39 Gripena. Međutim, Rafala trenutno favorizuju malezijske vlasti na osnovu svojih operativnih sposobnosti.

Katar

Katar je takođe započeo tehničku procenu aplikacija, uključujući, pored Rafala, F-15 igla, F/A-18E/F super horneta, JAS 39 gripena, F-35 lajtning II i Jurofajter tajfuna, za nabavku 24 do 36 primeraka aviona. Konačnu odluku treba doneti, ali je još uvek nema. Konačno su potpisali ugovor za isporuku 24 primerka 4. maja 2015. godine.

Kuvajt

Kuvajt, poput Katara, čeka odluku Ujedinjenih Arapskih Emirata da bi otpočeo raspravu o mogućoj kupovini 18-22 primeraka savremenih aviona.

Poljska

Poljska predviđa nabavku 64 višenamenska borbena aviona, do 2021. godine, kao deo modernizacije svojih oružanih snaga. Ovi avioni će zameniti stare Suhoj Su-17 i MiG-29. Rafal je jedan od potencijalnih, kao i svi njegovi tradicionalni takmičari, F-35 lajtning II, JAS 39 Gripena (u svojim verzijama E i F),F/A-18E/F super hornet i najnovija verzija Jurofajter tajfuna.

Belgija

Belgija je pokrenuta, početkom juna 2014. godine, zahtev za ponude od pet proizvođača da bi zamenili svoje stare F-16 Fajting Falkon. To će biti realizovano kupovinom oko 40 savremenih borbenih aviona. Među kandidatima su Rafal, koja ima dobre šanse. Pored svojih karakteritika, ima prednost i tradicija u saradnji između francuskih i belgijskih vazdušnih snaga, a kao važna činjenica je i „industrijska kompenzacija“, mogu da se promovišu kao filijala Daso grupacije, SABCA je trenutno jedan od dragulja belgijske vazduhoplovne industrije. Međutim, neki tvrde da su lične ambicije aktuelnog belgijskog ministra odbrane, mogu da prevagnu u korist F-35 lajtning II.

Propali razgovori

Brazil

Rafal B zasnovan na izvoznm zahtevima.

Brazil je otvorio konkurs za nabavku 36 aviona, 1. oktobra 2008. godine. U konkurenciji su bili Rafal, F/A-18E/F super hornet, JAS 39 Gripen, nakon povlačenja Su-35. Rafal je bio podržan od strane predsednika Luis Inasio Lula da Silve, nakon sporazuma sa Francuzima, uz smanjenje cene i prenos tehnologije, uključujući i računarske kodove Rafala, što je srce njegove „pameti“. Ostali takmičari nisu bili voljni da odobre prenos svojih tehnologija. Ipak, Rafal je oštro kritikovan od strane Brazilske vojske, navodeći da je suviše skup i predimenzionisan za potrebe zemlje i povoljniji im je JAS 39 gripen i F-18E / F super hornet. Metaloprerađivači takođe podržavaju švedski projekat, rekavši da će stvoriti 5.000 do 6.000 direktnih novih radnih mesta u Brazilu, sa tim izborom. Međutim, izbor Rafala od strane Indije menja položaj Brazila. Konačno, 18. decembra 2013. godine, brazilsko Ministarstvo odbrane najavljuje da će ostati pri opredeljenju za JAS 39 gripen. To je još jedan korak unazad za francuskog proizvođača aviona, pošto tako otpadaju velike nade za raalizaciju ovog ugovora.

Južna Koreja

Južna Koreja je konačno izabrala avion F-15 igl, u aprilu 2002. godine.

Ujedinjeni Arapski Emirati

Ujedinjeni Arapski Emirati su, u 1999. godini, konačno izabrali prilagođenu ultra sofisticiranu verziju F-16 (Blok 60).

Maroko

Maroko je, u oktobru 2007. godine, konačno kupio F-16.

Holandija

Holandija, na kraju se pridružila programu F-35 lajtning II.

Singapur

Singapur se, u avgustu 2005. godine, takođe odlučio za F-35 lajtning II, eliminišući Rafala u poslednjem trenutku, iako je izgledalo da favorit za konačan izbor.

Švajcarska

Švajcarska se opredelila, 30. novembra 2011. godine, za JAS 39 gripena (na račun Rafala i Jurofajter tajfuna), po programu delimične zamene postojeće flote F-5E tigar II.

Nakon te najave, švajcarske novine Le Matin su objavile dokument vazduhoplovstva, u novembru 2009. godine, da je Rafal bio njihov favorit, a izbor Gripena, od strane vlade, je smatran gori od Rafala, posebno za policijske misije iz vazduha, ali da je njihov izbor i F/A-18C hornet. Nosivost Rafala je 15.000 kg, više od maksimalne težine Gripena NG (16.500 kg), pri poletanju.

Međutim, 18. maja 2014. godine, švajcarski glasači su odbacili plan finansiranja za kupovinu 22 Gripena u iznosu od 3.126 milijarde švajcarskih franaka.

Udesi

• Rafal B № 316, poleteo je iz BA 113 Sen Dizier (franc. Saint-Dizier) (Francuska) i srušio se u šumovitoj oblasti opštine Neuvic (franc. Neuvic) (Francuska), između 18 i 20 časova 6. decembra 2007. godine, za vreme trenažnog leta. Avion je pripadao Lovačkoj eskadrili 1 / 7 Provence100 (franc. Provence). je Rafal dvosed, leteo je na visini od 4.000 m i nestao je s ekrana radara na visini od 1.500 m. U avionu je bio samo jedan pilot, koji se nije katapultirao i poginuo je. Rafal B je leteo bez oružja i to noću po kišnom vremenu. Prvi rezultati istrage udesa sugerišu gubitak prostorne orijentaciju pilota.
• Rafal M № 16, iz 12. lovačke eskadrile, u pomorskoj vazduhoplovnoj bazi je 22. maja 2008. godine, po kišnom vremenu pogrešno je išao na sletanje. Pri sletanju je bio „dugačak“ i sa nagibom. Avion se razbio, a pilot se bezbedno katapultirao. Avion je ubrzo popravljen i vraćen u operativnu upotrebu. Udes je nastao usled greške osoblja.
• Dva aviona francuske mornarice Rafal M, 24. septembra 2009. godine, u povraku na nosač aviona „Šarl de Gol“, sudarili su se u vazduhu oko 30 km od grada Perpinjan (franc. Perpignan) u jugozapadnoj Francuskoj. Jedan probni pilot, identifikovan kao kapetan fregate Frensis Duflot, poginuo je u ovoj nesreći, dok se drugi uspešno spasao.
• Rafal M № 18, sa nosača „Šarl de Gol“ 12. lovačke eskadrile, pao je u Arapsko more, 28. novembra 2010. godine. Ovaj avion je bio podrška savezničkim operacijama u Avganistanu. Pilot se katapultirao i bezbedno je vraćen sa helikopterom. U kasnijim izveštajima, rečeno je da su motori ostali bez goriva, pošto je pilot pogrešio u rukovanju sa gorivnim sistemom.
• U ranim popodnevnim časovima 2. jula 2012. godine, za vreme trenaže borbe sa američkim F-18, iznan španske obale Mediterana, Rafal M № 24 12. flotile pomorske avijacije, srušio se. francuski pilot se katapultirao, prebačen je američkim helikopterom na francuski nosač aviona „Šarl de Gol“, gde je zbrinut od strane medicinskog osoblja.

Vidi još

• F-22 raptor
• Suhoj Su-30
• Jurofajter tajfun
• JAS 39 Gripen
• Novi avion

Literatura

• Nordeen, Lon; Nicolle, David (1996). Phoenix Over The Nile. Smithsonian Institution Press. str. 335—340. ISBN 978-1-56098-626-3. 
• Geer, Wayne (1994). High-Tech-Flugzeuge (na jeziku: (jezik: nemački)). Berlin: Mittler. ISBN 3-8132-0452-9. CS1 održavanje: Neprepoznat jezik (veza)
• Rafal na francuskom.
• Troškovi
• A noter que « Le général [Bernard, ndlr] Capillon pantoufle depuis 1987 à la tête de la SNECMA » révèle l'Humanité, Paris, ISSN 0242-6870 (19 janvier 1991) lire en ligne|lien=http://www.humanite.fr/1991-01-19_Articles_-LE-GENERAL-CAPILLON-pantoufle-depuis-1987-a-la-tete-de-la Arhivirano na sajtu Wayback Machine (18. oktobar 2007)
• Rafal na sajtu

Spoljašnje veze

• „Rafale - francuski nebeski musketar“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (9. april 2012), Aeromagazin br. 2, Mato Siladić, 1997. (internet domen iz 20. veka)
• „Rafal u Indiji – pobednik posla veka“. str. 18, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 73, Dr Sebastian Baloš, 15. januar 2013.
• Rafal na video snimku 2
• Cene borbenih aviona Arhivirano na sajtu Wayback Machine (21. maj 2009)