Ваздухопловнотехнички институт
Ваздухопловнотехнички институт је био јединствена југословенска научноистраживачка и развојна институција, националног значаја, у домену ваздухопловних технологија. Плански је радио на реализацији и вођењу задатака из те области, у складу државне стратегије ослонца на властите снаге.[1] Организационо и буџетски је био повезан за структуру Југословенске народне армије, у периоду од 1946. до 1992. године.[2]
Основан је 10. августа 1946. године, а половином 1992. је преименован у Војнотехнички институт (Београд) копнене војске, и наставио са развојем у више праваца у области одбрамбених и других важних технологија.
Оснивање Ваздухопловнотехничког института
уредиВаздухопловнотехнички институт је основан Наредбом Врховног команданта оружаних снага Федеративне Народне Републике Југославије Јосипа Броза Тита, пов. бр.1460 од 10. августа 1946. године.[3][4] Истог дана је Врховни командант потписао и Наредбу о колегијуму и Правилник са задацима Института.
Са овим актима је институционализован дотадашњи богат конструкторски, развојни и научноистраживачки рад у области ваздухопловних технологија на овим просторима. То је био логичан пут преласка у вишу фазу организовања, сагласно светским искуствима и праксом, као потреба за вођење државне политике развоја ваздухопловства. Није случајно, да се тај вид организовања поклапао са познатим примерима у свету: НАСА (САД), ЦАГИ (СССР), BAE (Уједињено Краљевство), ОNERA (Француска), FFA (Шведска) итд. Овакво организовање се усталило, као светски стандард, за вођење националних стратегија у развоју ваздухопловних технологија.[5]
Ваздухопловнотехнички институт је препознатљив по скраћеном називу ВТИ Жарково, по београдском насељу у ком је био и лоциран. Колегијум Института су сачињавали истакнути конструктори, професори универзитета, академици и други научници афирмисани у земљи и свету. Најпознатији су били академици проф. др Светополк Пивко, проф. др Мирослав Ненадовић и проф. др Антон Кукељ. Први директор је био пук. Коста Сивчев дипл. инж. професор, др, познати пројектант авиона, а други научник, професор, а касније и академик Светополк Пивко, тада са чином пуковника.
Ваздухопловнотехнички институт је представљао научну институцију од националног значаја, према нивоу оснивача, дефиницији у пратећим документима, нивоом и врстом задатака и резултатима рада.
Одлуком руководства СФРЈ из 1956. године, да се учини значајнији искорак у развоју властитих авиона, све конструкторске групе из ваздухопловне индустрије, се интегришу у Институт. С тиме се Институту програмска оријентација проширује.
Први задатак, произашао проширењем програмске оријентације, је развој школског авиона са турбомлазним мотором, Г-2 Галеб. За све време свога постојања, Институт је био организован по научним и стручним областима и по службама. За реализацију сваког пројекта, интерно су формирани наменски бирои.
Институту је више пута мењана веза са вишим управљачким структурама. Према наредби о оснивању, у почетку је био директно везан за Министарство одбране (МО). Касније је био везан за Команду ратног ваздухопловства (КРВ), за генералштаб, преко Заменика за Ратно ваздухопловство и на крају за МО, преко Помоћника за Војно привредну делатност (ВПД). У последњој деценији постојања СФРЈ, војни институти, сва три вида, била су паралелно повезана за МО, преко Помоћника за ВПД:
Организационе јединице ВТИ-а (1992)
уредиИнститут је био организован по службама, подељеним према научним областима на секторе, одељења и одсеке. Сектори ВТИ-а су били:
- Општетехнички
- Информатика
- Аеродинамика
- Експериментална аеродинамика (Аеротунели)
- Структура авиона
- Експериментална чврстоћа структуре авиона
- Опрема и системи авиона
- Мотори, погон
- Експлоатација ваздухоплова
- Документација
Директори Института
уредиУ периоду постојања Института (од 1946. до 1992. године), били су директори:[6]
- пук. Коста Сивчев дипл. инж.[7]
- ппук. др Светополк Пивко дипл. инж., био је главни инжењер РВ, редовни професор на Машинском факултету у Београду и редовни члан Српске академије наука[8].
- пук. пилот Саво Пољанац, истакао се као пилот у одбрани Београда у Априлском рату 1941.
- пук. Хуберт Јелочник
- пук. Карло Јелинек дипл. инж.
- пук. др Слободан Кручичанин дипл. инж.
- пук. др Златко Рендулић дипл. инж.[9]
- пук. пилот Владимир Бакарић
- пук. Радмило Радојковић дипл. инж.
- др Бранислав Јовановић дипл. инж., провео цео радни век у Институту[10]
- пук. Драгољуб Јеринкић дипл. инж., провео је цео радни век у Институту и
- генерал мр Сава Пустиња дипл. инж., провео у Институту 36 год. (дошао као поручник а отишао с чином генерала).[11][12]
Веће програме су водили Помоћници директора (програмовође):
- Орао, дипл. инж. Видоја Кнежевић, заменио га је дипл. инж. Драгољуб Јеринкић
- Г-4 Супер Галеб, дипл. инж. Љубомир Груборовић, заменио га је дипл. инж. Милан Милојевић
- Авион Ласта, дипл. инж. Милош Петрић
- Нови авион, мр Сава Пустиња дипл. инж.
Постигнути ниво
уредиСФРЈ, као релативно мала земља, је имала запажене резултате у истраживању, развоју и производњи, у домену ваздухопловних технологија. Располагала је савременим системом школства, стручним кадром и стабилном визијом развоја. Извезено је око 200 војних авиона из домаћег развоја и производње.[13] С таквом референцом се не могу похвалити многе и далеко веће, богатије и развијеније земље. У томе је централну улогу заузимао Институт.
То је вредновано његовим широким укључивањем у привредну и међународну сарадњу, у којој су његови стручњаци показали запажене могућности и резултате. Институт је постигао свој највиши кадровски и лабораторијски ниво у последњој деценији свога постојања, током рада на развоју Новог авиона. Тај Програм, у то време, по својим предвиђаним могућностима и примењеним технологијама је припадао најужој групи напредних програма у свету, 4. генерацији. У сарадњи са престижним ваздухопловним фирмама, на томе Програму, уз значајна улагања, Институт је достигао висок ниво по бројности, квалитету и обучености кадрова, лабораторијској подршци и расположивим алатима за научноистраживачки и развојни рад на борбеним авионима четврте и пете генерације.[14]
Кадрови
уредиКроз рад, у Институту су израсли респектни стручни кадрови, од којих су појединци постали познати у научном и друштвеном животу тадашње државе и у свету. Институт је, између осталог, изнедрио и двојицу познатих чланова Српске академије наука:
Душан Чкребић, по образовању електротехнички инжењер, радни век је започео у Ваздухопловнотехничком институту, на пројекту „Леонардове групе”, за погон малог подзвучног и воденокавитационог аеротунела (Т-32 и Т-33). Касније је имао веома успешну политичку каријеру, био је и председник Председништва СР Србије.
У тренутку укидања, Институт је имао око хиљаду формацијских места, са високом попуњеношћу, првенствено стручњацима ваздухопловно машинске и електротехничке високе стручне спреме.
Лабораторије
уредиПосебан ниво и значај, Ваздухопловнотехничком институту, су одређивале његове лабораторије, коришћене за његов јединствен експериментални научноистраживачки рад. Та делатност се одвијала у домену аеродинамике, чврстоће структуре, симулације лета и борбе авиона, одређивања квалитета и стандарда горива и мазива, оптимизације грејања и проветравања кабине, интеграције опреме авиона итд.[15] Посебно су вредни и препознатљиви аеротунели, објекти експерименталне аеродинамике:[16]
- Аеротунел неповратног ваздушног струјања Т-31 (популарно зван „дуваљка“; застарео и размонтиран), главни пројектант дипл. инж. Слободан Зотовић.
- Аеротунел повратног ваздушног струјања Т-32, главни пројектант др Всеволод Сисојев дипл. инж.
- Воденокавитациони тунел Т-33, главни пројектант дипл. инж. Слободан Зотовић .
- Хиперсонични аеротунел Т-34, главни пројектант дипл. инж. Александар Ивковић.
- Велики аеротунел повратног ваздушног струјања Т-35, главни пројектант др Всеволод Сисојев дипл. инж.
- Трисонични аеротунел Т-36, главни пројектант дипл. инж. Слободан Зотовић.
- Трисонични аеротунел Т-38, пројектован и изграђен у сарадњи са канадским и америчким фирмама. Наменски је грађен за подршку развоја Новог авиона, ракета и других сличних напредних програма.
Лабораторија за гориво и мазиво је била верификациона, за укупне потребе тадашње државе.[6]
Радионица
уредиТо је био строго наменски, специјализован погон за пројектовање и производњу модела, мерне опреме и уређаја за потребе лабораторија, првенствено аеротунела. Располагала је с врхунским стручним и обученим кадром за ове потребе. Поред високо обучених металаца, радионица је располагала с неколико специјалиста столарске струке. Била је савремено опремљена с „пројектним алатима“, производним машинама и опремом за контролу квалитета производа. Процес је био информатички увезан (интегрисан) у јединствен систем CAD/CAM. Производне машине с нумеричким управљањем су имале велике могућности обраде, велике прецизности са смањењем вероватноће људске грешке. Стандардизован је систем пројектовања помоћу рачунара (CAD) и повезан с производњом (CAM). То је, у то време средином осамдесетих година, био јединствен „пилот“ погон на ширем географском простору, са заокруженим системом CAD/CAM.[15]
Информатичка подршка
уредиСредином осамдесетих година, прошлог века, Институт је припремајући се за развој Новог авиона покрио свако значајније радно место с информатичком подршком. Цео простор је био покривен мрежом рачунара и његових „периферика“, међусобно повезаним оптичким кабловима. Централну улогу у томе систему је имао супер рачунар FPS264.
У свакој значајнијој лабораторији је био инсталиран наменски процесор. Сви ови ресурси, међусобно су се допуњавали и испомагали. Сва креативна радна места Института су била у окружењу потребне информатичке опреме. Институт је, у то време, располагао са софтвером нивоа средње развијених земаља. Добар део је обезбеђен властитим развојем а део је набављен кроз сарадњу са иностраним партнерима. Био је програмиран значајан пренос и имплементација савременог софтвера, кроз сарадњу на развоју Новог авиона. Између осталог и „Ојлерови (Euler) кодови“. Радило се и на пројекту, да се информатичка филозофија, успостављена у Институту, прошири. Ваздухопловна индустрија, у целини, да се информатички увеже са Институтом. Да се успостави јединствен систем CAD/CAM целе ваздухопловне индустрије СФРЈ, по узору на „пилот“ модел решења институтске радионице.[15]
Реализовани програми
уредиУ укупном свом периоду постојања, од 46. године, Институт је, на неки начин, учествовао у свим ваздухопловним програмима и пројектима који су се одвијали у СФРЈ. До 1956. године, интензивно је сарађивао са пројектним бироима ваздухопловне индустрије. Експертски и лабораторијски је подржавао њихове пројекте. У тој сарадњи је развијен велики број авиона и једрилица, разних врста и намена. Познатији пројекти авиона:[17]
- Школски авиони су Аеро-2, Аеро-3, 212, 213 и 522.
- Авион за везу је Авион Курир.
- Експериментални авиони са:
- Са клипним моторима, 451. Неуобичајено решење, са лежећим положајем пилота.
- Са турбомлазним морторима, типа „Палас“, са различитим варијацијама њихове уградње. То су Авион 451М, Авион Зоља и Авион 452М.
- Транспортни авиони су 214 и 215.
- Борбени авиони су С-49Ц, Авион Стршљен (његова варијанта двоседа је Авион Матица), са моторима Марборе и Б-12.[18]
Специфичности и значај неких од наведених пројеката су историјски:
- Авион С-49Ц је био веома значајан као борбени авион, с којим су опремљени борбени пукови РВ-а, у условима блокаде у периоду Информбироа. То је био респективан ловац, без обзира што је развијан и произвођен у тешким условима и у кратком временском периоду.
Авион 451М је први домаћи пројекат са турбомлазним мотором. Има историјски и мотивациони значај за даљи развој ваздухопловне индустрије Југославије.
- Авион Зоља је постигао светски рекорд, у својој категорији, у брзини у хоризонталном лету од 495 km/h.[19]
- Авион Авион Б-12 је први домаћи пројекат с танким стреластим крилом, стајним трапом типа „бицикл“, предвиђеним за лет на крозвучним и надзвучним брзинама. Није био реалан, пошто и у развијеним земљама, у то време, још нису били довољно разјашњени феномени крозвучне и надзвучне аеродинамике, а у СФРЈ тада није било ни одговарајуће експерименталне подршке. Југославија није тада имала кадровси и лабораторијски потенцијал за такав искорак. Из тих разлога је програм прекинут у току свог прототипског развоја.
- Школски авион 522 је такође значајан, на њему је школовано више генерација пилота. Још увек лети један у САД, у оквиру old star приредби.
Истакнути, главни конструктори бироа у ваздухопловним фабрикама су били:
- пук. дипл. инж. Коста Сивчев
- пук. Драгољуб Бешлин
- проф. дипл. инж. Сима Милутиновић
- пук. дипл. инж. Светозар Поповић
- дипл. инж. Иван Шоштарић
- дипл. инж. Борис Цијан.
- дипл. инж. Ђорђе Петковић (Брале)
Интеграцијом пројектних бироа, у организациону структуру Института, отпочела је нова ера домаћег развоја, уз непосредну подршку истраживачке делатности, у домену ваздухопловних технологија. Потврда те организације се одмах доказала на развоју школског авиона Г-2 Галеб.[15]
У оваквој организацији интеграције, у оквиру ваздухопловних технологија, обезбеђена је кадровска и материјална критична маса за значајнија достигнућа. Резултати су то и доказали, са успешним развојем авиона и других ваздухопловних система.[20]
У Институту су, од 1956. до 1992. године, развијани:
- Школски авиони Г-2 Галеб, Г-4 Супер Галеб и Авион Ласта.
- Борбени авиони Јастреб, (наставна варијанта, двосед, NJ-21), Крагуј, Орао и Нови авион.
- Транспортни авион Авион пеликан.
- Беспилотну летелицу
„Пеликан“ је прекинут у фази пројекта. Није се успео обезбедити довољан број примерака за исплативу серијску производњу. Нови авион је прекинут због распада СФРЈ, из истог разлога је и продужено време развоја Ласте. Сви остали авиони су доживели серијску производњу и показали се као веома успешни у оперативној употреби. Такође и у иностраним армијама, једино је „Крагуј“ коришћен само у ЈНА. Успешно им се придружила и „Ласта“.
Поред авионских програма Институт је кроз сарадњу са привредом, остварио запажене резултате на развоју саобраћајних средстава, објеката инфраструктуре и развио више десетина стандарда нових материјала и врста мазива. Примери сарадње са привредом:
- Оптерећење старог торња на Авали, при дејству ветра.
- Оптерећење мостова, на прузи Београд-Бар, при дејству ветра.
- Расподела притиска и оптерећење крова железничке станице Прокоп, Београд, при дејству ветра. Потпуно је измењен пројекат конфигурације крова, у циљу смањења оптерећења, на основу резултата мерења.
- Оптерећења, готово свих познатијих торњева и стубова са предајницима, на дејство ветра, широм бивше Југославије.
- Експериментална оптимизација, за најмањи отпор, скијаша у лету, после скока.
- Минимизација отпора атлетичарског копља итд.[21]
Међународна сарадња
уредиИнститут је имао плодну међународну сарадњу са великим бројем фирми и институција из света. Сарадња је била у разним облицима прихвата и давања технолошке подршке, партнерске кооперације, пружања услуга итд. Њиховом реализацијом су држави обезбеђена значајна финансијска средства и политичка корист.
Најзначајнији програми међународне сарадње су:
- Пројектовање делова структуре путничких авиона за фирме Боинг (енгл. Boeing), Даглас (енгл. Douglas), Аирбус (енгл. Airbus) и Марсел Дасо (фр. Marcel Dassault).
- Заједнички рад са British Aerospace на пројекту структуре британског путничког авиона.
- Заједнички рад са фирмом Marcel Dassault и са British Aerospace, на изради Идејног пројекта за Нови авион.
- Партнерска кооперација са Ваздухопловнотехничким институтом и ваздухопловном индустријом Румуније на развоју и производњи борбеног авиона Орао и Пољске на развоју гаме лаких авиона. Из тога је, у реализацији фабрике Утва Панчево, произашла Утва-75 (од варијанте М-10).
- Модификација ловачког авиона МиГ-17, за потребе Ратног ваздухопловства Сирије. За извршавање задатака подршке, обезбеђено је ношење вишецевног контејнера и лансера невођених ракета ваздух-земља.
- Постојала је вишегодишња, плодна сарадња са чехословачким институтом Letnany Prag, сарадњу је координисало заједничко тело. Такође се одвијала значајна научна и специјалистичка сарадња са институтима ONERA, Француска и FFA, Шведска.
- Реализован је значајан број услужних делатности, посебно лабораторијских испитивања, за подршку пројеката из више земаља.
Укидање Института
уредиРаспад СФРЈ је пратио и распад ЈНА. Основана је Војска Југославије, са смањеним могућностима финансирања, што се последично одразило на услове рада и обим задатака војних института. Неминовно је било и питање њихове трансформације. При томе су заобиђени представници ваздухопловства и ваздухопловне технологије и мишљења из те струке. Под образложењем интеграције сва три видовска војна института у један јединствен, спроведено је укидање Ваздухопловнотехничког института наредбом Начелника генералштаба од 30. јуна 1992. године. Делови, само од неких организационих целина, су припојени Институту КОВ-а. На овај начин је престала да постоји национална научноистраживачка институција, у домену ваздухопловних технологија, на овим просторима. Заговарана интеграција војних института, то јест, мешање ваздухопловних са другим неваздухопловним технологијама није познато у свету (нема тога случаја). Учињено укидање је још ближе потпуном прекиду те делатности.
Процес нестајања Ваздухопловнотехничког института је довршен преносом датума оснивања Института КОВ-а, 3. новембар 1948. године, за дан оснивања садашњег Института. Произилази, да преостали делови Ваздухопловнотехничког института обележавају 60 година постојања, крајем 2008. године и ако је њихов, бивши, Ваздухопловнотехнички институт основан пре 62. године. Између осталог, поништено је, у референцама више, од 2 године постојања институција за истраживање и развој војних технологија. Упоређењем релевантних датума на два документа, приложена на сликама, очигледна је нетачност, о дужини трајања институтског рада и традиције у домену војних технологија. Ваздухопловнотехнички институт је основан 10. августа 1946. године, Технички институт копнене војске је основан 3. новембра 1948. године, а интервидовски, Војнотехнички институт постоји од половине 1992.[6]
Доказ о опречностима аргумената, о оснивању и обележавању датума Института.
Наследник Института
уредиНаследник овог значајног војног института је ВОЈНОТЕХНИЧКИ ИНСТИТУТ (ВТИ) и највећа је војна установа и саставни је део Министарства одбране Републике Србије. ВТИ се бави поред ваздухопловних технологија, и истраживањем и применом нових технологија у домену ракетног наоружања, класичног наоружања, технологија возила, и других области од значаја за развој одбрамбених технологија.
Лабораторијски капацитети ВТИ-а су стварани деценијама.
- Данас ВТИ располаже са 24 савремене лабораторије. Неке од њих су од међународног значаја, неке су јединствене на подручју Балкана, а већина превазилази војни значај.
Референце
уреди- ^ Krila Armije, 21 maj 1991.g. pp. 5.}-
- ^ -{Vojna enciklopedija, Drugo izdanje, knjiga 10. pp. 367 i 368, Beograd, 1975.
- ^ Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана, група аутора, ВИНЦ Београд, 1989. pp. 45.
- ^ Чувари нашега неба, Авиони ваздухопловних јединица у послератном периоду, Др Бранислав Јовановић, дипл. инж. pp. 305–306, Војноиздавачки завод, Београд 1977.
- ^ Грешка код цитирања: Неважећа ознака
<ref>
; нема текста за референце под именомVojna enciklopedija, Drugo izdanje, knjga 10. pp. 367 i 368, Beograd, 1975.
. - ^ а б в г Јовановић, Бранислав (2001). „1. децембар 1918.”. 1. децембар 1918. (на језику: (језик: српски)). Београд. стр. 259до 351. „Сећања”
- ^ „Коста Сивчев”. Архивирано из оригинала 22. 04. 2014. г. Приступљено 21. 04. 2014.
- ^ „Светополк Пивко”. Архивирано из оригинала 21. 09. 2013. г. Приступљено 21. 04. 2014.
- ^ „Златко Рендулић”. Архивирано из оригинала 20. 02. 2014. г. Приступљено 21. 04. 2014.
- ^ „Бранислав Јовановић”. Архивирано из оригинала 22. 04. 2014. г. Приступљено 21. 04. 2014.
- ^ Развој оружаних снага СФРЈ, 1945-1985, Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана. pp. 519, Београд, 1989.
- ^ „Сава Пустиња”. Архивирано из оригинала 22. 04. 2014. г. Приступљено 21. 04. 2014.
- ^ Glasnik RV i PVO, br.1, januar 1990.g., intervju Komandanta RV i PVO, Rodoljub Matovic. pp. 1.
- ^ Krila Armije, 21 maj 1991.g.,poseta VTI-u Predsednika SIV-a, Rodoljub Matovic. pp. 2.
- ^ а б в г Glasnik RV i PVO, jul-oktobar, 1991.g., br.4-5, posvećen 45-godišnjici Vazduhoplovnotehničkog instituta
- ^ Glasnik RV i PVO, juni 10 i 11
- ^ Glasnik RV i PVO, juni 1986.g. br.3, 40 godina rada i razvoja Vazduhoplovnotehnickog instituta. pp. 10 i 11
- ^ Војна енциклопедија, друго издање, Војноиздавачки завод Београд, 1975. pp. 368.
- ^ Савремени авиони и хеликоптери, Јелко Кацин, Наша обрамба, Љубљана, (1986). pp. 139.
- ^ Avioni domamce konstrukcije posle Drugog svetskog rata, Beograd,1996.g. pp. 67, dr Zlatko Rendulic, dipl. ing.
- ^ Грешка код цитирања: Неважећа ознака
<ref>
; нема текста за референце под именомЧувари нашега неба, Авиони ваздухопловних јединица у послератном периоду, Др Бранисла Јовановић, дипл. инж. pp. 305–306, Војноиздавачки завод, Београд 1977.
.
Литература
уреди- Glasnik RV i PVO, juni 1986.g. br.3, 40 godina rada i razvoja Vazduhoplovnotehničkog instituta. pp. 10 i 11
- Glasnik RV i PVO, jul-oktobar, 1991.g., br.4-5, posvećen 45-godišnjici Vazduhoplovnotehničkog instituta
- Krila Armije, 21 maj 1991.g.
- Формирање и расформирање Ваздухопловнотехничког института, Сава Пустиња и Јарослав Шафарик, похрањено у библиотеци Српске академије наука и уметности и Музеј ваздухопловства
- Укидање Ваздухопловнотехничког института, Бранислав Јовановић, похрањено у Музеју ваздухопловства
- 1. децембар 1918, Сећања, Бранислав Јовановић
- Развој оружаних снага СФРЈ, 1945-1985, Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана, Београд, 1989.
- Чувари нашега неба, Војноиздавачки завод, Београд 1977.
- Музеј ваздухопловства, архива
Спољашње везе
уреди- „ВТИ Београд”. Архивирано из оригинала 19. 08. 2014. г.
- Аеросрбија
- „НАСА”. Архивирано из оригинала 15. 07. 2012. г.
- ЦАГИ
- ОНЕРА
- РАИ
- ФФА