Хоризонтални реп — разлика између измена

У зависности од пројекта ваздухоплова и режима летења, његов хоризонтални реп може да створи позитиван (дејство нагоре) или негативан узгон (дејство на доленадоле). Претпоставља се да је то увек дејство на доленадоле и да је то део нето узгона на стабилном авиону, али то није истина.

У крозвучној области брзина, аеродинамички центар авиона се помера уназад, па резерва статичке уздужне стабилности расте. Ово изазива тежњу авиона да се нагиње „носом“ на доленадоле. Појављују се локални ударни таласи, режим лета је у компресибилном флуиду. За уравнотежење авиона у томе случају потребна је већа сила на хоризонталном репу на доленадоле. За то није довољно ефикасна хоризонтална крма, поготово што је и она изложена лошем опструјавању одцепљене струје ваздуха, па се за авионе с тим брзинама прелази на пројекат са ''целообтним хоризонталним репом''. У почетку су авиони са класичним ''хоризонталним репом'', који су постизали те крозвучне брзине у обрушавању, имали на брзиномеру ограничавајућу „црвену црту“, за упозорење [[пилот]]а да не сме прекорачити лимитирану брзину. Типичан пример је амерички авион [[F-84 Тандерџет|F-84]], који је дуго био и у оперативној употреби у [[Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана СФРЈ|РВ и ПВО]]. Било је више катастрофа због прекорачења лимитиране брзине лета.<ref name="Mach Tuck">{{cite web|url=http://www.skybrary.aero/index.php/Mach_Tuck|title=Mach Tuck| quote =Mach Tuck|author = | date =| format = |publisher=skybrary.| location = | language = {{en}} |accessdate=15. 7. 2015}}</ref>