Сејкански тунел — разлика између измена

(Спашавам 2 извора и означавам 0 мртвим.) #IABot (v2.0.8)
[[Датотека:青函トンネル開通記念500円白銅貨.jpg|мини| 1988. Сејкански тунел на новчићу од 500 јена ]]
[[Датотека:Inside_seikan_tunnel.JPG|мини| Воз се приближава станици Тапи-Кајтеи, у јулу 2008. године ]]
Спајање [[Острво|острва]] [[Хоншу]] и [[Хокаидо|Хокшаидо]] фиксном везом разматрано је још од периода [[Таишо период|Таишо]] (1912–1925), али озбиљно [[Геодетски премјер|истраживање]] започело је тек 1946, изазвано губитком прекоокеанске територије на крају [[Други светски рат|Другог светског рата]] и потребом за смештај повратника. 1954, током [[тајфун]]а, потонуло је пет [[Трајект|трајекат]]а, убивши 1.430 путника. Следеће године, јапанске Националне железнице убрзале су истраживања у вези тунела.<ref name="Matsuo">{{Cite journal|last=Matsuo, S.|year=1986|title=An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean|journal=Tunnelling and Underground Space Technology|volume=1|issue=3–4|pages=323–331|doi=10.1016/0886-7798(86)90015-5}}</ref> Такође је забрињавао све већи [[саобраћај]] између два острва. Растућа економија повећала је ниво саобраћаја на трајекту Сејкан на 4.040.000 путника годишње од 1955. до 1965, а ниво терета порастао је 1.,7 пута, до 6.240.000 тона годишње.
 
(March 2020)
У [[Септембар|септембр]]у 1971. године донета је одлука да се започну радови на тунелу. Изабран је пресек који је способан за прихват [[Шинкансен|брзе железнице Шинкансен]], са плановима за ширење Шинкансен мреже.<ref name="Matsuo">{{Cite journal|last=Matsuo, S.|year=1986|title=An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean|journal=Tunnelling and Underground Space Technology|volume=1|issue=3–4|pages=323–331|doi=10.1016/0886-7798(86)90015-5}}</ref> Тешка градња у тешким геолошким условима се наставила. Тридесет четири радника су погинула током изградње.<ref name="AccPress1">{{Cite news|url=https://www.newspapers.com/image/141085840|title=Japan Opens Undersea Rail Line|date=14. 3. 1988|work=St Louis Post Dispatch|agency=Associated Press|page=6B|via=[[Newspapers.com]]}}</ref> Јапански премијер [[Јасухиро Накасоне]] је 27. [[јануар]]а 1983. притиснуо прекидач који је покренуо [[Експлозија|експлозиј]]у која је довршила [[Тунел|пилот тунел]]. Слично је, 10. марта 1985, [[министар]] саобраћаја Токуо Јамашита симболично прошао кроз главни тунел.
 
Неопходност овог пројекта била је доведена у питање током градње, јер су предвиђања о прометусаобраћају за 1971. била прецењена. Уместо да се стопа саобраћаја повећала како се предвиђало до врхунца 1985. године, достигла је врхунац раније, 1978. године, а затим наставила да се смањује. Смањење је приписано успоравању јапанске економије од прве нафтне кризе 1973. и напретку у [[Ваздушни саобраћај|ваздушном саобраћају]] и морском превозу дужег обима.<ref name="Galloway">{{Cite news|title=Japan's super tunnel a political nightmare|last=Galloway|first=Peter|date=25. 2. 1981|work=Special to The Globe and Mail|page=15}}</ref>
 
Тунел је отворен 13. [[март]]а 1988. и коштао је скоро 12 пута више од првобитног буџета, од чега је већи део последица [[Инфлација|инфлације]] током година.<ref name="LangmeadGarnaut2001">{{Cite book|url=https://archive.org/details/encyclopediaofar0000lang|title=Encyclopedia of Architectural and Engineering Feats|last=Langmead|first=Donald|last2=Garnaut|first2=Christine|publisher=ABC-CLIO|year=2001|isbn=9781576071120|page=[https://archive.org/details/encyclopediaofar0000lang/page/301 301]|access-date=11. 3. 2018|url-access=registration}}</ref> Како би се обележио овај догађај, Јапанска [[Ковница новца|ковница]] је 1988. издала пригодни [[новчић]] од 500 [[јен]]а који приказује тунел.<ref>{{Cite web|url=https://www.mint.go.jp/popup/data_kinen_page13.html|title=青函トンネル開通記念500円白銅貨幣|website=[[Japan Mint]]|language=ja|trans-title=Seikan Tunnel opening commemoration 500 Yen White Copper Coin|access-date=29. 4. 2020}}</ref> Једном када је тунел завршен, сав железнички саобраћај између Хоншуа и Хокаида га је користио. Међутим, што се тиче путничког превоза, 90% људи користи [[авион]] због брзине и трошкова. На пример, путовање између [[Токио|Токија]] и [[Сапоро|Сапороа]] возом траје осам сати, са преласком из Шинкансена у уски колосечни брзи воз у Хакодатеу. Путовање авионом траје 1 сат и 45 минута, или три сата и тридесет минута, укључујући време приступа аеродрому. Дерегулација и конкуренција у јапанском домаћем авионском путовању снизили су цене на релацији [[Токио]]-[[Сапоро]], што је железницу учинило скупљом при поређењу.<ref name="RailwayOps">{{Cite journal|last=Takashima, S.|year=2001|title=Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)|url=http://www.jrtr.net/jrtr28/pdf/ro58_tak.pdf|journal=Japan Railway and Transport Review|volume=28|issue=|pages=58–67|access-date=31. 08. 2020|archive-date=08. 01. 2006|archive-url=https://web.archive.org/web/20060108143706/http://www.jrtr.net/jrtr28/pdf/ro58_tak.pdf|url-status=dead}}</ref>
* 10. марта 1985. пробој главног тунела
* 13. марта 1988. отварање тунела
* 26. марта 2016: Службе Шинкансен започињу са радом кроз тунел, а редовне услуге уског колосека кроз тунел престају.<ref>{{Cite news|url=https://mainichi.jp/english/articles/20160326/p2a/00m/0na/021000c|title=Passengers on Aomori to Hokkaido bullet train enjoy smooth, speedy ride|date=26. 3. 2016|work=Mainichi Daily News|access-date=11. 3. 2018|language=en}}</ref>
 
== Геодезијска истраживања, изградња и геологија ==