Београдски метро — разлика између измена
Садржај обрисан Садржај додат
Нема описа измене |
Нема описа измене |
||
Ред 6:
Скупштина града Београда је у јуну [[2010]]. усвојила информацију о изради документа којим би се дефинисали основни захтеви у изградњи београдског метроа, према којем ће се метро градити као независан шински систем, без укрштања са осталим друмским саобраћајем, са два основна правца од [[Земун]]а и [[Нови Београд|Новог Београда]] до [[Устаничка улица|Устаничке улице]], и од [[Карабурма|Карабурме]] до [[Баново брдо|Бановог брда]] и [[Видиковац|Видиковца]], са укрштањем у центру града. Линије би биле вођене подземно кроз центар града и изнад земље где је то могуће. Нову студију би могућно урадила једна од француских фирми а као могући почетак градње градске власти су навеле крај [[2012]]. или почетак [[2013]]. године.<ref>[http://www.politika.rs/rubrike/Beograd/Metro-ce-biti-nezavisan-sinski-sistem.sr.html Метро ће бити независан шински систем.] „Политика“, 1. јул 2010. Приступљено 1.7.2010.</ref><ref>[http://www.beograd.rs/cms/view.php?id=1400362 Усвојена информација о изради документа „Београдски метро – основа за избор решења”.] Град Београд, Беоинфо, 30. јун 2010. Приступљено 1.7.2010.</ref>
{{ажурирати}}▼
{{цитат|Кад ће тај метро? Многи Београђани су већ одавно под земљом и чекају.<ref name="vreme0797">[http://www.scc.rutgers.edu/serbian_digest/300/t300-6.htm -{''Lightly made promises''}-] („Олако дата обећања“), Урош Комленовић, „Време“ број 300, 5. јул 1997, овде у архиви -{Vreme News Digest Agency}-. Приступљено 28.09.2007.</ref>|[[Душко Радовић]]}}
▲{{ажурирати}}
[[Слика:Stepenice prema stanici.jpg|мини|300п|Покретне степенице које воде према подземној станици ''[[Вуков споменик (железничка станица)|Вуков споменик]]''.]]
== Зачеци идеје о метроу ==
Први [[трамвај]] је улицама Београда кренуо [[14. октобар|14. октобра]] [[1892]]. [[Електрификација]] мреже је почела [[1904]]. и трамваји су још [[1912]]. године превозили око 7,5 милиона путника годишње.<ref name="direkcijarazvoj">[http://www.beoland.com/lrt/razvoj.asp ''Лаки шински систем — Развој идеје''], Дирекција за грађевинско земљиште и изградњу Београда. Приступљено 28.09.2007.</ref> Београд је пред почетак [[Други светски рат|Другог светског рата]] имао трамвајску мрежу значајно разгранатију од данашње, укупне дужине око 80 -{km}-, која је опслуживала око 85% јавног превоза у граду.<ref name="vreme0797" />
=== Период између два светска рата ===
[[Слика:BgPlan1923.jpg|мини|десно|Генерални план за град Београд из 1923. је предвиђао железнички тунел испод града.]]
Генерални план за град Београд из 1923. године, чијом израдом је руководио Ђорђе Коваљевски, предвиђао је железнички тунел који би повезивао централну железничку станицу у Савском амфитеатру са железничком станицом „Дунав“.<ref>Генерални план Београда 1923. Види [http://www.urbel.com/img/ilu/velike/slika-6.jpg] и [http://www.urbel.com/documents/monografija-web2.pdf монографију] Урбанистичког завода Београда.</ref> Елаборат који је наредило Oделење за грађење државних железница предвиђао је тунел дужине 2.718 метара, са унутрашњошћу предвиђеном за дупли колосек, и искључиво за железнички саобраћај. Пројектовање тунела, чија би изградња државу коштала око 90 милиона динара, отежано је великим висинским разликама, неповољним саставом тла, и постојећим канализационим инсталацијама. Арх. Свет. Лазић је [[1936]]. апеловао на неодложну изградњу тунела, јер би он могао да служи и као склониште против ваздушног напада у случају будућег рата, при чему би се грађанство и чиновништво склањали у горњем делу тунела. Лазић је скренуо пажњу да би, иако саобраћајне потребе Београда још увек не захтевају метро тунел, пројектовани железнички тунел био јефтинији од више скупних склоништа, да пројектована траса пролази поред државних зграда, те да би се у слепом тунелу могла израдити мања електрична централа која би служила као резерва за осветљење најважнијих делова града.<ref>Арх. Свет. Лазић: [http://digital.nb.rs/swf/jpg.php?fol=/novine/politika/1936&fil=1936-04-16-012.jpg „Будући тунел испод Београда као склониште против ваздушног напада“], [[Политика (новине)|Политика]], 16.04.1936, стр.12, овде у [http://digital.nb.rs Дигиталној Народној библиотеци Србије].</ref>
У студији-чланку Ратимира Д. Николића, објављеном у „Београдским општинским новинама“ [[1938]], размотрено је увођење метроа на три главне саобраћајне линије града, [[Булевар краља Александра|Краља Александра]] — [[Теразије]] — [[Земун]], [[Калемегдан]] — [[Славија]] — [[Аутокоманда]] и [[Топчидер]] — Железничка станица Сава — [[Теразије]] — Железничка станица Дунав, од којих је свака имала од 10–13 милиона путника годишње (трећа линија по постојећој, заобилазној траси). Обзиром да је Београд са [[Земун]]ом и предграђима тада бројао око 310.000 становника, Николић је резоновао да ће се, обзиром да су метро-системи били исплативи у градовима са преко пола милиона а нужни у градовима са преко милион становника, метро поставити као питање у Београду у наредних десетину година. На све три линије предложене су реформе у етапама, почевши од реорганизације постојећих трамвајских линија, а које би, како развој Београда и финансијске прилике буду омогућавале, пратила изградња тунела и метроа. Увођење метроа под земљом је предложено најпре на линији 2, на потезу [[Калемегдан]] — [[Теразије]] — [[Славија]] — [[Аутокоманда]] — [[Вождовац]], у укупној дужини 5 км тунелске трасе са 6 подземних станица. Овај метро био би део градске железнице, коју би чинили и електрична железница над земљом у продужетку метроа на потезу [[Вождовац]] — [[Бањица]] — подножје [[Авала|Авале]], дужине 12,5 км, те успињача са ужима од крајње станице железнице у подножју Авале до [[Споменик Незнаном јунаку|Споменика Незнаном јунаку]] у дужини од 600 м. Овакав систем градске железнице би потпуно решио проблем саобраћаја на потезу Калеменгдан — Славија — Вождовац, створио излетничку линију ка Авали и [[Шупља Стена|Шупљој Стени]], и омогућио превоз грађана за масовне скупове код Споменика Незнаном јунаку и на Бањици. Инвестициони трошкови процењени су на 94 милиона тадашњих динара (70 милиона за изградњу и 24 милиона за возила). Процењено је да би овај систем железнице користило око 15 милиона путника годишње (25% више од постојећих трамвајских линија на потезу) плус око 6 милиона излетника, тако да би систем приходовао око 27 милиона динара, док би текући расходи били око 18 милиона динара годишње. Систем би тако остваривао профит од преко 8% на уложени капитал, те би тако његова изградња била економски исплатива већ у тренутним околностима. На линији 1, на правцу Краља Александра — [[Теразије]] — [[Земун]], предложена је, како се Београд буде развијао и саобраћај на Теразијама појачавао, изградња тунела којим би трамвај пролазио испод Теразија, од Улице Краља Александра, од испред [[Дом Народне скупштине|Скупштине]], или од некадашњег црквеног имања, до [[Бранкова улица|Бранкове улице]]. Тунел би био грађен у плитком ископу те би захтевао релативно мале инвестиције, и процењено је да би ово побољшање задовољило саобраћајне потребе на дуги низ година. Када то буде неопходно, и остатак линије би се могао спустити у други ниво и тако створити потпуни метро, чија би једина мана била то што прелази Бранкову улицу и прилазе мосту у нивоу са другим саобраћајем; међутим, овај би се недостатак могао отклонити једино копањем дубоког тунела укључујући и испод [[Сава (река)|Саве]], што би било ван инвестиционих могућности Београда. Линија 3, на правцу [[Топчидер]] — Железничка станица Сава — [[Теразије]] — Железничка станица Дунав, дужине 10 км са 10 станица, ишла би већим делом под земљом. Трошкови су процењени на 97,5 милиона динара, број путника на око 12 милиона, а годишњи приходи и расходи на 18 и 16,7 милиона динара, те је профит од око 1% на уложени капитал процењен као недовољан у датом тренутку, због чега би ова линија долазила у обзир кроз дуже време од прве две.<ref>Ратимир Д. Николић: „Реорганизација трамвајског и аутобуског саобраћаја Београда“, Београдске општинске новине, бр.3, 1938, стр.166-173.</ref>
=== Послератни период ===
| |||