Фактор аеродинамичког оптерећења — разлика између измена

м
исправљање правописних и других грешака
м (r2.7.2) (Робот: додато de:Lastvielfache)
м (исправљање правописних и других грешака)
 
== Кружни лет ==
Замишљени кружни лет, у вертикалној равни, дефинисан је са полупречником путање и са константном обимном брзином. Услед масе авиона и његовог центрипеталног убрзања, на авион делује центрифугална (инерцијална) сила, која га тежи удаљити од центра круга. Да би авион остао на кружној путањи, мора поседовати силу [[узгон]]а, која ће стално уравнотежавати центрифугалну силу и одговарајућу компоненту [[тежина|тежине]]. Карактеристична је најнижа тачка кружне путање лета авиона (трећа слика). У њој се може једноставније дефинисати равнотежа, што остаје да важи за све тачке [[круг|кружне]] путање.
 
У најнижој тачки кружне путање узгон уравнотежава тежину авиона и целу инерцијалну силу. Тај збир сила, који уравнотежава узгон у најнижој тачки кружне путање, погодно је изразити преко тежине, као еквивалента. Тај коефицијен еквивалента се назива „'''Фактор аеродинамичког оптерећења'''“ и представља глобалну меру оптерећења структуре летелице:[[Слика:Фактор оптерећења.svg|<small>Вертикално кружно кретање авиона, са одређеном угаоном и обимном брзином</small>.|десно|мини|250п]]
:<math>\ R_z = \ m \left(g + \frac{\mathbf v^2}{r}\right) </math>
 
Користећи предходнепретходне две једначине:
:<math>\ n = \frac{R_z}{G}\quad \Longleftrightarrow\quad \ R_z = \ m \left(g + \frac{\mathbf v^2}{r}\right)</math>
Добија се:
:<math>\ F_{in} = \ R_z</math>
 
На основу предходногпретходног, произилази:
 
<math>\ R_z = \ F_{in}\Longleftrightarrow R_z = n \cdot G \Rightarrow a \cdot m = n \cdot g \cdot m \Rightarrow\ n = \frac{a}{g}\Rightarrow \ a =\ n \cdot g</math>
<math> \begin{array}{lcl}-R_z = G\\\quad n = \frac{R_z}{G}\end{array} \mid\Rightarrow n = \frac{R_z}{-R_z}\Rightarrow n = -1</math>
 
Просечна особа подноси оптерећење при убрзању 5 пута већим од земљиног (<big>-{n}-</big> = 5).
На основу стеченог искуства у [[ваздухопловство|ваздухопловству]], проистекле су норме за [[борбени авион|борбене авионе]], са људском посадом. Пилот може, дуже време, да поднесе оптерећење са анти–г оделом и при <big>-{n}-</big> = 9 а краће време и до 12. На основу те границе се димензионишу делови структуре за анвелопу оптерећења при <big>-{n}-</big> између -3 и +9. Није рационално димензионисати структуру авиона за већа оптерећења од подношљивости пилота, пошто то доноси допунско повећање масе авиона и пад његових перформанси. Тренутно прекорачење на <big>-{n}-</big> до +12, покривено је са фактором сигурности, који најчешће износи 1,5. То је ванредан случај, који пилот направи, да бих се спасао од непријатељске ракете. Тада авион иде на ванредан преглед и одлучује се о његовом престанку употребе или о његовој поправци.
 
Авиони су изложени скоку и паду узгона, па и промени оптерећења и без жеље пилота да направи маневар. То су случајеви у ''узбурканој атмосфери'', тада услед вертикалног струјања ваздуха долази до нагле промене нападног угла, па и [[узгон]]а авиона.
 
Акробатски авиони имају сличну анвелопу оптерећења, као и борбени. Комерцијални авиони имају далеко блажи аеродинамички фактор оптерећења, до +2,5.
 
На наредној слици, дата су два типична дијаграма фактора аеродинамичког оптерећења у функцији брзине <big>v–-{n}-</big>, који представљају анвелопу ограничења лета авиона. Први је дат у функцији стварне брзине, за једну одређену висину лета, а други у функцији еквивалентне брзине, за све висине лета.<ref name="Фактор оптерећења"/><ref>-{Mehanika leta, str 265–267, Dr Ing. Zlatko Rendulić, 198.}-</ref><ref name="Агробатски авиони">[http://www.old.nkj.ru/cgi/naukad0f4.html?06+0208+06208014+HTML Агробатски авиони]</ref>
{{double image|center|v-n 1.jpg|465|v-n 2.jpg|325|<center><small>Анвелопа употребе фактора аеродинамичког оптерећења у функцији стварне брзине, на одређеној висини и у функцији еквивалентне брзине, за све брзине. Дијаграми се односе за типичне [[Ловачки авион|ловце]]</small>.</center>}}Чињеница је да се са порастом узгона прави највећи дебаланс сила дуж „ z “, у односу на друге осе. Нарушавање равнотеже дуж „ x “ осе је при убрзавању, када је -{T > R<sub>x</sub> }-, а при успорењу, када је -{T < R<sub>x</sub>}-. Тај дебаланс је далеко мањи од створеног са порастом узгона авиона, те су и генерисана убрзања -{a<sub>x</sub>}- < -{a<sub>z</sub>}-, преко десет пута. Једино је код директног удара у препреку, створено велико успорење са аутом формула 1, приказано у наредној табели. Бочна аеродинамичка сила, код авиона, има најмању вредност, те и генерише најмање убрзање (-{a<sub>y</sub>}-), дуж „ -{y}- “ осе.
{| style="background-color:#FFFFFF; border-style:solid; border-width:2px; border-color:#0095B6; padding:8px"
|Имајући предходнопретходно у виду, са разлогом је фактор аеродинамичког оптерећења посебно дефинисан за „ z “ осу аеродинамичког координатног система, односно узгон се изражава са бројем сопствених тежина авиона. Дуж „ z “ осе се генерише сила највећег интензитета (узгон), што је праћено са далеко највећим убрзањем, која изазивају и највећа оптерећења при маневрисању летелице.
 
:<math>\ a_z = \ n \cdot g</math>
 
Ово није препрека да се и убрзања, дуж две преостале осе координатног система, изражавају са мером [[гравитационо убрзање|гравитационог убрзања]]. Убрзања дуж „ x “ и „ -{y}- “ оса су далеко мањег интензитета и генеришу мала оптерећења, која нису меродавна за димензионисање делова структуре авиона.
|}
 
|align="left"|1,5
|-
|align="left"|Падобранац, при приземљењу са 6 -{m/s}-
|align="left"|1,8
|-
|align="left"|Падобранац, при динамичком удару, при отварању падобрану (успорење са 60 на 5 -{m/s}-)
|align="left"|5
|-
114.616

измена