Стајни трап ваздухоплова — разлика између измена
Садржај обрисан Садржај додат
Нема описа измене |
|||
Ред 7:
Током лета ваздухоплова, стајни трапови се увлаче у контуру ваздухоплова, делимично или потпуно, у зависности од допустивости повећања [[Аеродинамички отпор|отпора]], код спорих јефтинијих авиона су фиксни, без функције увлачења и извлачења.
За безбедно управљање са авионом на земљи, стајни органи поседују уређај за управљање и кочење.<ref name="DEPARTMENT OF TRANSPORTATIONFEDERAL AVIATION ADMINISTRATION">[http://www.faa.gov/airports/resources/publications/orders/media/Construction_5300_7.pdf DEPARTMENT OF TRANSPORTATIONFEDERAL AVIATION ADMINISTRATION] faa.gov. Приступљено 7. 12. 2013.</ref><ref name="Шасси самолёта">[http://gendilana.ru/schassi.html Шасси самолёта] gendilana.ru. Приступљено 7. 12. 2013.</ref>
== Преглед ==
[[Датотека:Aero3a.jpg|Конвенцијални фиксни стајни трап [[Аеро-3]].|десно|мини|300п]]
[[Датотека:Lasta-1.JPG|Увлачећи стајни трапови [[Авион Ласта|Ласте]], типа трицикл.|десно|мини|300п]]
Стајним трап ваздухоплова припадају точкови, на телескопском делу ногу, са амортизерима за прихват (одвођење) енергије удара при слетању, део те енергије примају и гуме. Реактивна сила удара се преноси, преко преосталог дела ногу, на структуру авиона. Уместо точкова, на хидроавионима се примењују пловци за воду, на снегу и леду скије код [[хеликоптер]]а могу бити обични носачи од цеви, сами и у комбинацији са точковима. Код стајних трап који се увлаче постоје и посебни уређаји са одговарајућом кинематиком.<ref name="
== Концепције стајних трапова ==
Стајни трапови ваздухоплова се могу разврстати у две врсте: конвенционални, где постоје два главна точка испред тежишта авиона и један, много мањи, точак на репном делу или трицикл, где су два главна точа (или скуп точкова) иза тежишта, а трећи точак, мањи на носном делу трупа. Конвенцијални концепт стајних трапова је био уобичајен током периода када су били само елисно клипни авиони, јер је омогућавано елиси веће растојање од тла. Већина савремених авиона има стајне органе типа трицикл. Конвенцијални концепт стајних органа, сматра се тежи за процес слетања и полетања авиона (јер је као систем мање стабилан), и захтева посебну обуку пилота. Понекад се мали репни точак додаје, на неким авионима са концептом трицикл, као ослонац у случају да репни део додирне тло током полетања. [[Конкорд (авион)|Конкорд]], на пример, имао је увлачећи репни заштитни точак, пошто са његовим делта крилима полетање је са великим нападним углом, па и углом трупа у односу на тло. [[Боинг 727]] је такође имао увлачећи репни заштитни браник. Неки авиони са конвенционалним увлачећим стајним трапом имају фиксне заштитнике (''теилфин''), који генеришу минимални [[Аеродинамички отпор|отпор]], а стабилизирајуће делују по правцу и смањују спрезање скретања са ваљањем авиона.<ref name="
=== Делови стајних органа ===
[[Датотека:Landing gear schematic.svg|Шема увлачеће ноге:1. главни погонски хидраулички цилиндар са клипом, 2. кинематска упорница, 3. нога са амортизером, 4. осовина точка, 5. точак и 6. структура змаја авиона.|десно|мини|300п]]
Ред 29:
На точковима ногу стајних органа уграђени су кочиони системи а на носној нози и систем за управљање са њеним точком. све увлачеће ноге морају имати браве за фиксирање крајњих положаја, а и сигнализацију у кабини о томе статусу. Такође је у кабини пилота командна ручица за увучени и увучени положај, са преносом тога сигнала на браве.
Код авиона са неувлачећим ногама стајних органа, често се умањује [[аеродинамички отпор|отпор]] ногу и точкова са делимичним капљасто обликованим [[Аеродинамика|аеродинамичким]] капотажима (''чарапама'').<ref name="
=== Стајних трапови код великих авиона ===
Авиони при слетању прилазе тачки додира са тлом, са одређеном негативном вертикалном брзином (брзином пропадања), код морнаричких авиона се у прорачунима узима да је 6,5 -{m/sec}-. То значи ако се та брзина преко ногу стајних органа са амортизерима, по додиру са подлогом неутралише на нулу у трајању на пример за време од једне секунде, да је тада остварено вертикално убрзање од 6,5 -{<big>g</big>}- -{m/sec<sup>2</sup>}-, а то значи да у томе тренутку точкови на тло пренесу тежину 6,5 пута већу од тежине авиона. За копнене авионе су услови слетања нешто блажи. Ово уједно и значи, да по један точак на свакој нози није довољан за пренос тога оптерећења за све величине авиона, односно за све тежине. Из тих разлога, са порастом авиона и порастом његове тежине расте и број потребних точкова за пренос тога оптерећења.
Историјски гледано, један од првих џиновских авиона, био је немачки Зепелин-Стакен -{R.VI}-, бомбардер са великим долетом у [[Први светски рат|Првом светском рату]], [[1916]]. године. Имао је укупно осамнаест точкова на стајним органима, од тога су била два на носној нози, а осталих шеснаест на главним ногама. [[Ербас А340]] има по четири точка на главним ногама и четири укупно на две ноге испод трупа, у равни симетрије. Слична решења имају и други велики путнички и транспортни авиони. Један од рекордера је огромни [[Украјина|украјински]] авион <br />[[Ан-225|Антонов-225]], са укупно 32 точка (4 на носној нози и по 14 испод сваког корена крила, наслоњено на бокове трупа).<ref name="DEPARTMENT OF TRANSPORTATIONFEDERAL AVIATION ADMINISTRATION"/><ref name="Шасси самолёта"/>
<nowiki></nowiki>
Ред 53:
Током 50-тих година прошлог века било је више таквих решења. Варијација, са више тандема је коришћено и на [[Боинг B-52|Боинг Б-52]], где су се сва четири пара главних точкова могли управљати (усмеравати), за анулирање утицаја бочног ветра и спречавање појаве скретања са стазе. На сваком крилу је уграђена по једна помоћна нога са малим точком.
[[Датотека:Cessna 165 Keevil 28.05.06R.jpg|[[Цесна 165]] је један од првих лаких авиона са опружним ногама стајних органа, без амортизера.|десно|мини|300п]]
Било је и других варијација и конструктивних решења, али кроз искуство и испитивања се усталило најчешће оптимизирано решење, додира ваздухоплова и тла у три тачке, две главне ноге и носна нога. У зависности од величине и масе авиона, ноге су појединачне са по једним точком, а код великих вредности читави сетови. Носна нога је једна, а код великих авиона испомаже се и са још једном, на задњем делу трупа. Те ноге имају сетове точкова највише са четири.<ref name="
=== Стајних трапови код малих и ултралаких авиона ===
За лаке и [[Ултралаки авион|ултралаке авионе]] захтевају се јефтини стајни органи, једноставни за производњу, као што је еластични лук од ламината од дрвета, од плоча пресованог пепела, који се користе на неким авионима властите градње. Сличне лучне ноге су често направљене од челичних опруга. [[Цесна 165]] је међу првима авионима, чије су ноге биле практично челичне опруге, у заједничкој улози и амортизера. Главна предност оваквог преносника (ногу), да ниједан други уређај за амортизацију није потребан. Деформације те ноге (листа) обезбеђује апсорпцију удара (енергије). Точкови су такође мали, са малом [[маса|масом]] и са малим<br /> [[Аеродинамички отпор|отпором]] у лету.<ref name="
{| style="margin:auto; background:#fff; border-style:solid; border-width:0; border-color:skyBlue; padding:8px;"
Ред 65:
== Управљање при вожњи по земљи (''таксирање'') ==
Постоји неколико типова управљача. Ако је могуће остварити довољно велику бочну аеродинамичку силу за бочно скретање, управља се са крмилом правца, као у лету. На покретну задњу (репну) ногу може се пренети померање крмила правца авиона, или може се управљати са диференцијалним кочењем на точковима главних ногу. Тај прилаз се може остварити и са носном ногом, односно точком. Постоје решења, код већих и скупљих авиона да се на предњи точак угради серво покретач у функцији управљања са њим. Сигнал од пилота се преноси од педала или од палице или од посебне команде.<ref name="DEPARTMENT OF TRANSPORTATIONFEDERAL AVIATION ADMINISTRATION"/><ref name="LANDING GEAR.">[http://www.hilmerby.com/md80/md_gear.html LANDING GEAR.] hilmerby.com. Приступљено 8. 12. 2013.</ref>
=== Управљање са крмилом правца ===
[[Датотека:Wheel skis.jpg|Постављање скија на точак.|десно|мини|300п]]
Када се авион усмерава, при вожњи по подлози, искључиво користећи кормило, бочно закретање авиона захтева знатан проток ваздуха око крмила, за стварање одговарајуће аеродинамичке бочне силе, па и њеног момента, за скретање авиона. То опструјавање може бити од кретања авиона са довољном брзином и од струје ваздуха и из кола елисе. Пошто се треба управљати са авионом на земљи и када се креће са јако малом брзином, онда произилази да овај систем може само да се примењује код авиона са елисно клипним погоном. Овај систем има предност, што не захтева допунске уређаје за управљање и што је погодан за авионе опремљене фиксним ногама и [[скије|скијама]].<ref name="LANDING GEAR."/>
=== Директно управљање ===
Код неких авиона су команде за управљајући точак, повезане за волан, командну палицу или за педале крмила правца. Рад са овим управљачима преноси се у управљање са носним точком код трицикла, или са репним точком код класичне концепције стајних органа. Преносна веза може бити крута, у којој се преноси и потребна и сила за закретање точка, или може бити мека, у којој се преко волана само генерише сигнал, али не и сила која закреће точак, тај други део чини серво систем. Код авиона са увлачићим стајним органима, овај систем је искључен у увученом положају истог.<ref name="LANDING GEAR."/>
=== Диференцијално кочење ===
Диференцијално, заснива се на асиметричној примени кочења на главном точковима, у циљу закретања авиона. За овај принцип, авион мора бити опремљен одвојеним командама за кочнице, на десном и левом точку (обично на педалама). Носни или репни точак обично није опремљен кочницама. Диференцијално кочење захтева знатну вештину, увежбану координацију ногу [[пилот]]а. Код авиона са више управљачких средстава, где је укључено и диференцијално кочење, исто се избегава због допунске комликације са новим уређајем и масом. Функционално има диференцијално кочење предност, пошто је у великој мери независно од било ког другог покрета или од клизања носног или репног точка.<ref name="LANDING GEAR."/>
=== ''„Орач“'' управљање ===
Ред 85:
* брже и једноставније маневрисање авиона на земљи,
* смањење хабања мотора и трошкови поправке и ресурса и
* смањена емисија издувних гасова и буке.
== Удеси због стајних трапова ==
Ред 92:
Откази система стајних трапова, или људске грешке (или њихова комбинација), везани за слетање авиона са увученим стајним органима, узрок су бројних несрећа и инцидената током ваздухопловне историје. Откази и заузетост пилота са мноштвом радњи, током операције слетања, игра значајну улогу у многим инцидентима, који су се догодили сваке године у [[Сједињене Америчке Државе|Сједињеним Америчким Државама]], између [[1998]]. и [[2003]]. године. [[Удес ваздухоплова|Удеси]] при слетању због отказа извлачења стајних трапова, познати су као слетање на стомак (контакт доњих површина авиона са тлом). До тога долази понекад и случајно, пошто [[пилот]] једноставно заборави да уради поступак извлачења, или је приморан да смањи дужину стазе за слетање, ако је изван аеродрома, или ако је механички квар. Иако су ретке трагичне последице, такво слетање је веома скупо, јер изазива велика оштећења авиона. Код авиона са погоном са елисом, скоро увек се захтева потпуна обнова погона, јер се елиса оштети са контакти са земљом и цео погон трпи тренутно заустављање. Многи авиони, између два светска рата, конструктивно су ублажавали последице таквих случајева, тако што је део точкова увек остајао изван контуре авиона, у правцу лета. Примери су Авро Ансон и [[Даглас DC-3]]. Данашње актуелно решење је на [[A-10 Тандерболт II]], што је наследио. Пројектован је у томе смислу да се смање оштећења при слетању, са увученим стајним органима.
Посебан је проблем код кварова у којима се извуче једна главна нога а друга неће и када при томе откаже и враћање те извучене ноге. Значи, на авиону се не може променити конфигурација, једна извучена а друга увучена нога. У томе случају морало би се слетати на једну ногу. То искусни пилоти и ураде, код авиона са ниско постављеним [[крило]]м, али код високо уграђеног крила, то је забрањено и са упутом [[пилот]]у. Такав случај се десио са авионом [[Ј-22 Орао]], [[30. мај]]а [[2010]]. године. Авион је после потпуно потрошеног горива напуштен и усмерен да падне у [[Гружанско језеро]], код [[Крагујевац|Крагујевца]]. [[Пилот]] се катапултирао и спасао. Да је ишао на слетање са том конфигурацијом, са једном извученом главном ногом, било би обавезно претурање авиона, после контакта са тлом и то са трагичним последицама. Овај квар је био последица отказа система одбрављивања, те једне ноге.
=== Аутоматско извлачење система ===
[[Пајпер PA-28]] је био првобитно опремљен системом стајних трапова, који се аутоматски извлачио за слетање, када је била подешена одређена снага погона и извучена закрилца. Међутим, укинута је пловидбеност (дозвола употребе), за тај систем. Утврђено је да се пилоти, ослањајући се на овај систем, опусте и праве друге грешке. Ако се, из неког другог разлога, нису стајни органи извлачили, произвођач је био изложен одговорности за последице таквог слетања. Такође је било проблема због инцидената при избору намерне тренутне мале брзине лета авиона, са упостављањем мале снаге погона и са извлачењем закрилаца и без жеље пилота и потребе авиона, аутоматски се извлачио систем стајних трапова.
Ред 100:
У случају неуспеха слетање авиона при енергетском отказу [[Хидраулички систем авиона|хидрауличког]] напајања погона извлачења стајних органа, обезбеђени су резервни системи. Може бити алтернативни (резервни) хидраулички систем, ручно извлачење, помоћу компримованог ваздуха ([[азот]]а), пиротехнички или инерцијални систем са слободним падом, преко изазваног убрзања.
Слободан пад или гравитација, је код кога се користи тежина ногу за њихово извлачење, после одбрављивања, а забрављују се у извученом положају са изазивањем силе инерције са одговарајућим маневром (љуљањем) авиона.
== Види још ==
| |||