Систем команди лета авиона — разлика између измена

'''Систем команди лета авиона''' подразумева међусобно интегрисане подсистеме, који су у функцији управљања и преко којих се мења и одржава жељени режим кретања (лета) летелице. Преко њих [[пилот]] ''саопштава'' своју жељу о промени режима лета, а авион ''одговара'' са својим карактеристикама и ''извршава'' задату команду. Одступање одговора [[авион]]а, од жељеног, пилот уочава и коригује, са допунском командом. Заједно, пилот, команде лета и авион сачињавају затворену динамичку целину, која се међусобно усклађује, у реализацију жељеног режима лета. Са развојем [[Ваздухопловство|ваздухопловства]], то усклађивање је све савршеније и све је ближе јединственом „организму“, као код [[птице|птица]], чему човек тежи од давнина. На томе путу развоја, систем команди лета авиона је имао велике трансформације, сагласно развоју свих грана технике и са освајањем нових технологија.

 

== Коришћене физичке величине ==

* '''Основне'''

 

Сви улазни командни сигнали, који потичу од пилота, иницирају се у кабини и преносе према извршним подсистемима. Пилот саопштава улазне сигнале преко специфичних командних елемената интегрисаних у кабини.<ref name="-{Perkins, C.D., Hage, R.E. Aeroplane Performance Stability and Control, John Wiley, New York, 1950.}-">-{Perkins, C.D., Hage, R.E. Aeroplane Performance Stability and Control, John Wiley, New York, 1950.}-</ref><ref name="Система управления">{{cite web|url=http://cnit.ssau.ru/virt_lab/su/index.htm |title= Система управления | quote = Система управления |author = | date = | format = |publisher= cnit.ssau.ru | location = | pages = | language = {{ru}} |accessdate = 21. 8. 2013.}}</ref>

=== Примарне команде ===

{{Главни чланак|Аеродинамика|Крило}}

* крилца, на првој слици, обележена су са „А“,

* крмило хоризонталног репа, обележено са -{„C“}- и

 

Секундарне команде су све остале, које нису везане за померање пилотске палице и педала. Њима припадају и команде са прекидачима, уграђеним у рукохват палице. То су елементи преко којих пилот управља са појединим кључним системима у току лета и када не скида руку са палице. Секундарним командама припадају и оне команде које су везане за промену [[аеродинамика|аеродинамике]] [[крило|крила]], при полетању и слетању авиона, то јест команде са преткрилцима и закрилцима.

Секундарним командама, поред ових за извлачења преткрилаца и закрилаца, припадају и за:

* погон (мотора),

* позив информација и података на показивачки систем,

* катапултирање [[Избациво седиште|пилотског седишта]] итд.

 

== Технологије команди лета ==

<center><big>'''Шема примењеног принципа електричних команди лета за [[Нови авион]].'''</big></center>

 

 

<center><big>'''Шема принципа [[Систем команди лета авиона|електричних команди лета]].'''</big> </center>

 

==== Резервација поузданости ====

Основни проблем електрични команди лета био је поузданост и то првенствено због тешкоћа доказа исте. Доказ поузданости у реалном времену би био толико дуготрајан, тако да би за то време застареле све остале примењене технологије. Са савременим методама симулације, у лабораторијским условима, то је смањено на прихватљиво време. Посебно је била проблематична поузданост код дигиталних система, код којих електронски сигнал потпуно прекида рачунар, када ''падне'' његов софтвер, тада се прекида и веза према хидро–покретачу. Кроз дуготрајна истраживања и потврђивања, отворен је пут резервације поузданости преко умножавања паралелних система, са применом посебних метода међусобног ''надгласавања'' њихових сигнала, усвојен је принцип међусобне независности између канала, који је основа поузданости. Већински број сличних сигнала, софтверски одбацују мањински, који одступа са својом вредношћу. Циљ је да се избегну фаталне истовремене грешке у каналима. Ако се и појави грешка у неком од канала, са надгласавањем сигнала, тај се различит сигнал одбацује, пошто је у мањини. Поузданост електричних команди лета, дефинисана је са захтевима да више од један фаталан отказ не сме да се појави, на милион сати лета. Та поузданост система команди лета, нпр. на [[Рафал (авион)|Рафалу]], доказана је у [[Физика|физичкој]] симулацији у [[Лабораторија|лабораторији]], при искљученим механичким компонентама. У процесу испитивања, од милион сати ''лета'', није се појавила ни једна грешка у електронском сигналу управљања. Шематски, на слици десно, приказан је општи принцип умножавања и надгласавања система дигиталних команди лета. Умножавање система је било по принципу три независна дигитална и један аналоган систем. У последње време је приступ са сва четири дигитална канала, при чему је на једном каналу другојачији рачунар, са поједностављеним софтвером. Када би се десило, да три истоветна канала, са сложеним софтвером, имају грешку, велика је вероватноћа да четврти, са поједностављеним, неће имати и да се авион са тиме ограниченим могућностима може вратити у базу. На овај начин је смањен ризик да системска, скривена грешка у сложеном софтверу, буде фатална за цео авион.<ref name="Електричне команде ЭДСУ-200"/><ref name="Електричне команде лета"/><ref name=" FBW-CCV"/><ref name="Студија о електричним командама лета"/><ref>{{Cite web |url=http://www.avions-militaires.net/rafale/manoeuvrabilite.php |title=Електричне команде лета Рафала |accessdate= 9. 12. 2009.|last= |first= |coauthors= |date= |work= |publisher=}}</ref>

 

 

==== Промена преносног односа ====

Код почетног развоја авиона, већ при помаку максималних брзина авиона преко 300 -{km/h}-, уочена је значајна промена у условима и у осећају пилота при управљању са авионом. Сила на палици/педалама је много увећана због пораста шарнирних момената са порастом брзине. Такође је авион постао преосетљив и на веома мале помаке палице/педала, због смањених потребних равнотежних отклона крмила, са порастом брзине. Тај проблем је код механичких командних система разрешен са „нелинеарним механизмом“. Уградњом овога механизма, постиже се измена градијента хода рукохвата палице по углу отклона крмила <math>\left(\frac{d{x_p}}{d\phi_h}\right)</math>, са изменом положаја (отклона) палице, по законитости приказаној на скици, датој на слици десно. Овом техником, могао се компромисно решавати овај проблем само у малом распону брзина. Са даљим порастом тога распона и при употреби хидро–покретача прешло се на механизовани систем аутоматске адаптације кинематског преносног односа палица/педале–покретач а и уједно и према опружном механизму за вештачку симулацију силе на палици/педалама. На авионима [[J-22 Орао]] и [[МиГ-21]], примењен је механизам АРУ-3В, а на [[МиГ-29|Мигу-29]] АРУ-29-2.<ref name="-{Perkins, C.D., Hage, R.E. Aeroplane Performance Stability and Control, John Wiley, New York, 1950.}-"/><ref name="АРУ-29-2">{{Cite web |url=http://www.lepse.com/ru/product/208 |title=АРУ-29-2 |accessdate= 14. 3. 2010.|last= |first= |coauthors= |date= |work= |publisher=}}</ref><ref name="Команде лета МиГ-29">[http://combatavia.info/index1mig29.html Команде лета МиГ-29], Приступљено 10. 4. 2010. године.</ref>

 

 

После елиминације дугачких полуга механичког система команди лета, са преносом електричног сигнала од пилота, чине се напори да се по аналогији елиминишу и хидро цеви са уљем. Разматра се враћање примене електро енергије, за покретање крмила, уместо садашње хидрауличке. У условима електричних команди лета измењени су услови и добија предност електрична енергија за напајање покретача, са којима би се лако управљало са новим принципима. Очекују се предности у смањењу масе, повећању поузданости управљања са авионом и повољнији услови за интеграцију осталих система. Одсуство хидраулике у великој мери ће смањити и трошкове одржавања. Такав нови систем је примењен на авиону [[F-35]], а и резервни је на [[Аирбус А380]].

== Напомене ==

{{напомене}}

== Види још ==

* [[Ултралаки авион]]