J-22 orao je srpski dvomotorni jurišni avion razvijen i serijski proizvođen u saradnji Jugoslavije i Rumunije, kroz saradnju dvaju vazduhoplovnotehničkih instituta i vazduhoplovnih industrija. Prvi prototip je poleteo 1974. godine, a međunarodnu promociju doživeo je na vazduhoplovnoj izložbi u Parizu1985. godine, bio je to avion Orao J-22, № 25102.
Pored usvajanja više novih tehnologija, Orao ima istorijski značaj i po tome, što je on prvi domaći avion koji je leteo većom brzinom od brzine zvuka.[1]
Nastao je usled potrebe da se dotadašnji jurišni avioni vlastite proizvodnje J-21 Jastreb, koji su se nalazili u naoružanju Ratnog vazduhoplovstva SFRJ, zamene savremenijim avionom za podršku, koji se može koristiti i za određene borbene zadatke vazduh-vazduh. Uzor, pri koncipiranju, bio je uzor francusko-britanski jurišni avion Jaguar (engl.SEPECAT Jaguar). Koncepcijska sličnost između ova dva aviona je očigledna, (oba su dvomotorni visokokrilci sa ojačanim stajnim organima u gondolama trupa i sa sličnim rasporedom naoružanja i podvesnih linija). Zbog ograničenja u izvozu savremenijih motora, većeg potiska, konstruktori su morali da se zadovolje sa starijim, klasičnim turbo-mlaznim motorom Vajper 632, slabijeg potiska i veće specifične potrošnje goriva, zbog čega je Orao posledično imao mnogo lošije karakteristike od svog uzora. Situacija se nešto prividno popravila sa ugradnjom komore za dodatno sagorevanje. To je bilo nužno, poboljšalo je performanse u poletanju i u manevru, uz još dopunsko povećanje utroška goriva. Po zakonitostima struke dopunsko sagorevanje se prvenstveno koristi za postizanje nadzvučne brzine i i ostvarenje dobrog manevre pri izvršavanju borbenih zadataka. Podrška se odvija na malim visinama, pri čemu se ne koristi dopunsko sagorevanje, zbog povećanja toplotnog odraza, što povećava rizik od dejstva raketa zemlja-vazduh. Pored toga, na malim visinama se mora štedeti gorivo zbog veće potrošnje. Proizilazi da Orao, u borbenim uslovima, može koristiti dopunsko sagorevanje samo u poletanju. Ovaj problem je rešavan na sličnim avionima, iz ove kategorije, sa startnim („džeto“) raketama, koje se, posle uzleta i prestanka rada, odbacuju.[1][2]
Pri razvoju aviona Orao, Vazduhoplovnotehnički institut je uveo mnoge nove tehnologije, koje se nisu do tad koristile na domaćim avionima. To je bio veoma značajan tehnološki skok, u odnosu na prethodne avione G-2 Galeb i J-21 Jastreb. Gledano u tome kontekstu, program Orao ima posebne zasluge i istorijski značaj. Nove tehnologije, koje su uvedene pri razvoju aviona Orao:
Realizovan je najmoderniji sistem komandi leta, u svojoj mehaničko-hidrauličko-elektronskoj kategoriji. Pilot svoju želju, pri upravljanju avionom, „saopštava“ preko pomeranja palice, što se prenosi kinematikom do razvodnika hidrauličkog pokretača. Pored ove komande na razvodnik, iz računara UPSU, pristiže elektronski signal (preko servo ventila) za pozicioniranje razvodnika, kao rezultat funkcija prigušivača i autopilota po optimiziranim zakonima upravljanja. Razvodnik se pozicionira prema rezultujućem signalu (ulazu). Saglasno tome pozicioniraju se i hidraulički servo pokretači, odnosno komandne površine. Zahvaljujući ovom efikasnom sistemu, avionom Orao se lako i precizno upravlja u svim uslovima leta. Tome doprinosi i dopunska funkcija autopilota. Kada je avion u nepravilnom položaju, pritiskom pilota na „instiktno dugme“, a osnovu te komande avion se automatski vraća u normalan položaj, sa krilom u horizontalnoj ravni.
Uvođenje veštačke stabilizacije je nužnost za avione ovakve konfiguracije, odnosa momenata inercije, većeg raspona brzina leta i položaja težišta.
Izviđačka verzija Orla IJ-22 izložen kao eksponat na vojnom aerodromu Lađevci.
Predserijski Orao
Prvi razvoj je bio sa starim tehnologijama gradnje strukture od prethodnih aviona Galeb i Jastreb. Posledično je bila veća masa, što je bez motora sa komorom za dopunsko sagorevanje uslovljavalo lošije performanse, poseban problem je bio u dugim stazama poletanja. U ovom standardu je proizvedeno 35 predserijskih aviona. Oni su opremljeni kao izviđači IJ-22 (IJ, znači - izviđač jurišnik). Proizvedeno je 26 aviona jednoseda (sa № 25701—25726).
Dvosed predserijski
Trenažna (dvosed) verzija predserijskog aviona Orao, INJ-22, proizvedeno je 9 aviona, sa № 25601—25609.
Serijski Orao
Varijanta sa integralnom strukturom, komorama za dodatno sagorevanje motora. Ovaj standard Orla je opremljen za borbenu namenu u zadacima podrške i definisan je kao serijski avion J-22, proizvedeno je 57 primeraka, sa № 25101—25124, 25151-25175, 25201-25208.
Dvosed NJ-22 Orao iz sastava 241. lovačko-bombarderske avijacijske eskadrile 98. vazduhoplovne brigade Vojske Srbije.
Dvosed serijski trenažni avion
NJ-22 Orao, proizveden 21 avion, sa № 25501-25512, 25525-25533.
INJ-22М
Jedan INJ-22 je konvertovan u mornaričku namenu, sa oznakom INJ-22М, № 25606.[3]
Saradnja SFRJ i Rumunije je bila po sistemu, svih razvojnih, proizvodnih i ostalih aktivnosti, pola/pola. Dva instituta su tako sarađivali na projektovanju i razvoju, a vazduhoplovne industrije na proizvodnji aviona Orao. Opitni centar, svake strane, je nezavisno ispitivao svoje prototipove, s tim što su razmenjivana iskustva i podaci. Svaka strana je finansirala svoj deo proizvodnje. Ako jedna strana nije tehnološki mogla proizvoditi neke delove ili sklopove, a to je pravilo debalans, preuzimala ih je od druge strane, uz dogovorenu nadoknadu.
Vazduhoplovna industrija SFRJ je proizvodila delove i sklopove po ugovorenoj međudržavnoj raspodeli. U SFRJ je finalista bila Fabrika aviona SOKO u Mostaru, Utva iz Pančeva je učestvovala u izradi strukture (zadnji deo trupa), stajne organe i hidrauliku je proizvodila Prva Petoletka u Trsteniku, opremu Teleoptik-Žiroskopi u Zemunu, elektroniku Rudi Čajevec u Banja Luci i IRCA Energoinvest u Sarajevu, motor Orao u Rajlovacu i ostali svoj ugovoreni deo.
Ukupno je proizvedeno 203 aviona, 115 za SFRJ i 88 za Rumuniju.
Predserija 35 primeraka, sa klasičnom tehnologijom strukture od elemenata od lima, spojenih sa elementima za vezu (zakivanje). Od ovih aviona su 26 jednoseda, IJ-22 (1981—1984) i 9 dvoseda, INJ-22 (1982—1984).
Serija 78 aviona, 57 jednosed J-22 (1983—1992) i 21 dvosed NJ-22 (1986—1992)[3]
Prva borbena dejstva J-22 Orao je izvršio za vreme građanskog rata u Jugoslaviji. U uslovima slabe ili gotovo nikakve protivničke protivavionske odbrane, Orao je skoro neometano dejstvovao po paravojnim snagama. U tome periodu, raspada države, svi avioni Orao su opremljeni sistemom pasivne zaštite od dejstva raketa zemlja-vazduh. To su bili toplotni mamci, baklje.
U RViPVO Vojske Srbije se trenutno nalazi 26 aviona tipa Orao u verzijama J-22 (9), NJ-22 (7), IJ-22 (8) i INJ-22 (2). Svi operativni avioni verzija J-22 i NJ-22 se nalaze na aerodromu Kraljevo-Lađevci u 241. LBAE „Tigrovi“, dok se izviđačke verzije (IJ-22 i INJ-22) nalaze se u 2. Izviđačkom Odeljenju. Obe jedinice su u sklopu 98. avijacijske baze. Neki Orlovi se trenutno nalaze na Batajničkom aerodromu jer nisu u letnom stanju, kao i još jedan J-22 koji je u letnom stanju i koristi ga Centar za letna ispitivanja (bivši VOC) Tehničko-opitnog centra.
1991, nakon proglašenja nezavisne države Slovenija, 238. LBAE se sa aerodroma Cerklje evakuiše u Banju Luku. Povlačenjem JNA iz BiH Srbi iz BiH proglašavaju Republiku Srpsku i stvaraju njene oružane snage, Vojsku Republike Srpske, koju su činili bivše ljudstvo i tehnika JNA koje je ostalo u Bosni među kojima je bilo i 12 Orlova. Orlovi su prvo viđeni u operacijama protiv hrvatske vojske, Hrvatskog Vijeća Odbrane i Armije Republike BiH. Za vreme ratnih dejstava RV i PVO VRS je izgubila 4 Orla, što usled prijateljske vatre Srpske PVO, što od dejstva hrvatskih snaga. 1996. dvosed NJ-22 25 504 je izbačen iz upotrebe zbog isteka resursa i nedostatka rezervnih delova. Trenutno se u republici Srpskoj nalazi 7 aviona J-22 Orao (J-22 jednosedi - 5 su forsažni.). 2006. Vojska Republike Srpske i Vojska Federacije BiH su se ujedinile u Oružane Snage BiH. Budućnost aviona je neizvesna jer se u naoružanju Vazdušnih snaga i PVO OS BiH od vazduhoplova iz RS nalaze samo helikopteri Gazele i Mi-8, a prema rečima zvaničnika OS BiH neće imati mlaznu avijaciju jer za to trenutno nema sredstava. Srbija je pokušala da preuzme Orlove koji su u vlasništvu Republike Srpske, kroz razmenu, ali je federalni bošnjački entitet uporno odbijao.
Prve eskadrile JRV koje su bile naoružane Orlovima bile su 353. IAE (Izviđačka avijacijska eskadrila) u Mostaru i 351. IAE u Cerklju. Te jedinice su koristile izviđačku (IJ-22) i nastavno-izviđačku verziju (INJ-22) Orla. Pre raspada SFRJ, samo tri lovačke-bombarderske avijacijske eskadrile (LBAE) su bile potpuno naoružane Orlovima u, a to su: 238. LBAE u Cerklju, 241. LBAE u Skoplju i 242. LBAE u Podgorici. U JRV su bile još tri eskadrile u kojima su do pola bili uvedeni Orlovi u naoružanje kao 252. LBAE u Batajnici. Nakon raspada SFRJ jedna eskadrila Orlova je ostala u RV i PVO Vojske Republike Srpske, dok su ostali prešli u SRJ.
Nakon raspada SFRJ, većina vazduhoplova JRV je ostalo u Saveznoj Republici Jugoslaviji. Od ukupnog broja aviona koji su služili u JRV, 17 ih je povučeno iz upotrebe i izloženo, uglavnom ispred Muzeja vazduhoplovstva. Avioni koji su ostali u upotrebi leteli su u sledećim jedinicama: od 1992. do 1996. u 241. LBAE „Tigrovi“ i 242. LBAE „Orlovi"; od 1996. do 2006. u 241. LBAE „Tigrovi“, 252. LBAE „Kurjaci sa Ušća“ i 353. IAE „Sokolovi“. Za vreme NATO agresije, 16 Orlova je uništila NATO avijacija na zemlji, i to 12 aviona(J-22) i 4 aviona(NJ-22). Pošto nije imao rusku elektroniku, Orao je mogao nesmetano da leti na Borbene misije protiv terorista OVK, jer NATO sistemi za ometanje nisu mogli da mu naude. Postoji nepotvrđena informacija da je jedan Orao oborio američku krstareću raketu Tomahavk.
Rumunsko vazduhoplovstvo je koristilo avione IAR-93 (7. lovačko-bombarderski puk i 49. lovačko-bombarderski puk iz Krajove), kasnije ih je 1998. izbacilo iz upotrebe.
Sa avionom Orao bilo je više neborbenih udesa, prvi su počeli Rumuni.
U Krajovi, u opitnom centru, Rumuni su ispitivali maksimalnu brzinu leta predserijskog dvoseda. U toku postizanja velike brzine doživeli su „flater“ horizontalnog repa i avion se raspao, piloti su se spasili katapultiranjem sedišta. Taj avion je imao još uvek stare, početne komande leta, sa komponentama sa aviona MiG-21. Hidraulički pokretač BU-51MS, bio je ugrađen na ploči (nosaču) male krutosti i njene oscilacije usled deformacija su rasle sa aerodinamičkom pobudom na postignutoj brzini. Bila je greška ići na maksimalne brzine anvelope leta, koja još nije bila pokrivena sa aspektom fenomena „flatera“. Za ostale rumunske udese, nema informacija.
Prvi jugoslovenski udes je bio na dvosedu na Batajničkom aerodromu. U prilazu za sletanje avion je „prevučen“ (prekoračen kritični napadni ugao), učenik je poginuo a nastavnik je ostao nepovređen.
1989. godine dva aviona iz eskadrile stacionirane na aerodromu Golubovac kod Podgorice udarila su u brda nedaleko od Bokokotorskog zaliva zbog niske oblačnosti, pri čemu su oba pilota poginula. To je bilo zbog nedostatka radara u avionu
Prvo katapultiranje iz aviona Orao, uz teške telesne povrede, izvršio je kapetan prve klase Milašin Radović 10. aprila 1983. godine iznad aerodroma Mostar. Prilikom tehničke probe u vertikalnim evolocijama pri brzini 950 km/h i visini 2500 m pilot je osetio veoma jak metalni udarac u predelu trupa aviona usled koga dolazi do strahovitih vibracija i nemogućnosti upravljanja avionom.
21. 05. 2008. godine U Banatu, kod sela Barande, pilot-major Tomas Janik je napustio avion Orao (№25114). Pilot je zadobio teške telesne povrede (fakturu tri pršljena kičmenog stuba i otvoreni prelom leve potkolenice), avion je proizveden 1985.
3. 06.2010. godine. Pilot Slobodan Jocić je napustio avion Orao (№25156), zbog kvara sistema stajnih organa. Prethodno je usmerio avion da padne u Gružansko jezero kod Knića, da ne bi ugrozio naselja, i smanjio što više oštećenja na avionu, avion je proizveden 1987. Pilot ostao živ, sa lakim povredama.[6][7]
15. 11 2013. godine avion Orao (№25155) se srušio tokom probnog leta kod Mrčajevaca u okolini Čačka. Pilot je usmerio avion ka livadi, a zatim se katapultirao, tako da nije bilo povređenih ili materijalne štete, avion je proizveden 1986.[8]
Do 2.800 kg podvesnog naoružanja na pet nosača na trupu i krilima
Različite vrste klasičnih avio-bombi slobodnog pada: fugasne, razorne, trenutno-rasprskavajuće - jugoslovenske i sovjetske proizvodnje
Kasetne bombe britanske proizvodnje BL-755 Beluga (može da nosi ukupno 4 komada tokom jedne borbene misije)(koje su i aktuelne u naoružanju mnogih NATO armija)
Za uništavanje aerodromskih pista, francuske probojne avio-bombe Durandal.
Nevođene rakete kalibra 57 mm, 128 mm i 260 mm, sa kumulativnim ili trenutno-rasprskavajućim dejstvom, sovjetske ili jugoslovenske proizvodnje
Radio-vođene rakete jugoslovenske proizvodnje tipa „Munja“, dometa oko 10 km
Televizijski vođene rakete američke proizvodnje tipa AGM-65 Maverik (proizvedene osamdesetih godina 20. veka i aktuelno u naoružanju vojske SAD i nekih NATO armija)[9][10]
Avion J-22 ORAO na Batajničkom aerodromuU unutrašnjem kontejneru integrisan je sistem za pasivnu protiv radarsku i IC zaštitu
