Anti-G odelo

Antigravitaciono odelo (u stručnoj literaturi anti-G odelo, zaštitno pilotsko odelo, anti-g pantalone), je dodatna odeća za pilote vazduhoplova, koja pokriva delove tela ispod srca, i stvaranjem kontrapritiska u komorama odela, u organizmu pilota ograničava nepravilnu preraspodelu krvi u njihovom telu, kada su izloženi prekomernom dejstvu gravitacione sile (g-ubrzanju) u toku letenja.

Rusko anti-g odelo, čine ga:
anti-g prsluk,
anti-g pantalone i
anti-g čarape

MSF830 anti-g odelo

„ Luj Blerio, 1922... Nije otpornost materijala ta koja ograničava akrobatske sposobnosti u veštačkim pticama, već fiziološka otpornost čoveka, koji je mozak veštačkih ptica. ”

Ubrzanje (g) je jedan od glavnih fizičkih stresogenih uticaja na organizam posada vazduhoplova, i povezan je sa akrobatskim i borbenim letovima. Još od ranih dana avijacije više od 10% pilota borbenih aviona obaveštavalo je svoje lekare o nastanku neočekivanog gubitaka svesti, dok su leteli razne akrobatske manevre. Neočekivani gubitaka svesti (engl. LOC), tokom strmog zaokreta aviona, prvi put je opisan od strane pilota 1918, kao (engl. fainting in the air) i sve više je postajao problem u vreme rane vazduhoplovne trke za prevlast u vazdušnom prostoru brojnih zemalja sveta. Prava učestalost takvih događaja u vazduhoplovstvu je sigurno znatno veća, ali zbog česte amnezije koja prati ovu pojavu, mnogi piloti ne prijavljuju povremeni gubitak svesti, jer nisu u stanju da registruju njegovu pojavu. Iako je ovakav gubitak svesti, kratkotrajan, i obično sličan sinkopi, njegove posledice mogu biti fatalne zbog gubitka kontrole nad avionom.

U jednom od izveštaja Američkog ratnog vazduhoplovstva, navodi se da je 18 udesa vazduhoplova u periodu 1982. do 1990. izazvano gubitkom svesti pilota u toku leta. To govori o velikom značaju zaštite organizma pilota od dejstva ubrzanja.

Sile ubrzanja u avijaciji

Pravci dejstva ubrzanja (a) na telo pilota (levo) i označavanje ubrzanja u pravcima njegovog dejstva u organizmu čoveka, koju primenjuje međunarodna asocijacija vazduhoplovnih lekara (desno)

Prerasapodela krvi u telu pilota izloženog (+Gz) ubrzanju

U toku pravolinijskog kretanja, (npr. u fazi poletanja), na avion i telo pilota deluje pozitivna sila ubrzanja, (po „х“ osi koordinatnog sistema +Gx), (vidi sliku). Ova sila na telo pilota deluje u pravcu grudni koš - kičmeni stub. U toku sletanja pri kočenju (usporavanju), na pilota deluje sila usporenja u istoj „х“ osi ali suprotnog smera (negativna sila) (-Gx), koja u organizmu deluje u smeru kičmeni stub - grudni koš. U oba slučaja sila gravitacije ne ispoljava veći uticaj, jer se kod pojave ove vrste ubrzanja u toku leta ne dešavaju značajne promene u preraspodeli krvi u organizmu pilota.

Za razliku od ubrzanja po „х“ osi koordinatnog sistema, ubrzanja po „z“ osi +Gz koja deluju u smeru glava - sedište pilota (poznata i kao „pozitivna ubrzanja“), dovode do značajne preraspodele krvi iz gornjih delova iznad srca u donje delove tela ispod srca (visi sliku). Zbog ovakve preraspodele mozak i srce ostaju bez krvi. Srce radi na „prazno“ a mozak ne dobija potrebnu količinu kiseonika, što dovodi do nastanka hipoksije, koja rezultuje prvo blažim poremećajima u radu srca i disanja a zatim i gubitkom svesti što može biti fatalno za pilota, zbog gubitka kontrole nad vazduhoplovom.

Udaljenost srca od donjih delova tela u značajnoj je „negativnoj“ korelaciji sa tolerancijom na ubrzanja. Prema studiji, koja je analizirala uticaj raznih položaja sedišta, ustanovljeno je da visoko postavljeno uzglavlje sa uspravnim sedenjem u sedištu, stvara veću nepodnošljivost na (+Gz) ubrzanje. Hidrostatski učinak na arterijskoj strani cirkulacije postaje važan samo na visokim ubrzanjima. Na primer; kod +9 Gz, arterijski pritisak u nogama pilota koji sedi može teoretski dostići do 630 mmHg (normalno 120-150 mmHg.

Ubrzanje menja arterijski krvni pritisak povećanjem težine krvi, tako da nastaje razlika hidrostatskog pritiska uzduž ose ubrzanja.
• Na ovom modelu su prikazane vrednosti krvnog pritiska, bez primene fiziološki kompenzacionih mehanizama u toku dejstva (+Gz) ubrzanja.
• Ako je krvni pritisak, pre poletanja, 120 mmHg u srcu, hidrostatski učinci smanjuju pritisak na oko 100 mmHg u glavi i podižu na 175 mmHg u nogama.
• Izlaganje ubrzanju do(+9 Gz) povećava hidrostatski gradijent; i ako telo održava (ТА) od 120 mmHg u srcu, pritisak u glavi smanjuje se na približno 0 mmHg dok u nogama raste na 630 mmHg

Visoka g-ubrzanja nastaju uglavnom kod vojnih i sportskih pilota u toku; akrobatskog letenja, vazdušne borbe, izbegavanja protivvazdušne odbrane, kod grešaka u pilotiranju itd. Do određenog stepena posade vazduhoplova mogu negativni uticaj visokih g-opterećenja ublažiti ili usporiti odgovarajućim aktivnostima ljudskog organizma kao što je; povećanje mišićnog tonusa ili posebna vrsta disanja. Nažalost i/ili često ove mere su nedovoljne pa ih je potrebno podržati tehničkim rešenjima;

• promenom ugla sedišta,
• disanjem kiseonika pod natpritiskom i
• primenom specijalnih anti-G odela.

Bilo kroz zajedničku primenu svih mera ili kombinovanjem nekih od navedenih mogućnosti, može se do određene granice kupirati negativno dejstvo ubrzanja. Međutim i pored primene ovih mera ako vrednosti g-ubrzanja i dalje rastu, mogućnost ovih mera se iscrpljuje i one ne mogu u potpunosti sprečiti sve njegove negativne uticaje.

Poteškoće u organizmu koje ubrzanje stvara u bilo kojoj osi kretanja

• Iznad +,-2,5 G, ustajanje iz sedišta je otežano.
• Na +,-3 G u udovi se teško mogu pokretati, tako da u slučaju potrebe za napuštanjem vazduhoplova, pilot mora da koristi izbacivo sedište.
• Na 8 g bilo koji pokret je nemoguć. Ako se pravilnim ergonomskim rasporedom pilotske palice i drugih komandi, pilotu obezbedi da uz minimum pokreta može upravljati vazduhoplovom, on može izdržati ubrzanja i do +12 G, pa i više.
• Pilotska kaciga i u njoj montirana oprema, svojom težinom, može praviti posebne mehaničke probleme zbog promene centra ravnoteže, i zajedno sa glavom u toku velikih g opterećenja vrši snažan pritisak na vratni deo kičme i vratne mišiće.
• Na +8G pozitivnog ubrzanja u smeru glava-noge pilot ne može glavu sa šlemom da drži podignutu, (pa se pilotima savetuje da bradu spuste prema grudnom košu).
• Prolazna kompresija kičmenog stuba u karlničnom delu može biti i do 5 mm, na ubrzanju od +7Gpri dejstvu ubrzanja u pravcu glava-noge.

Istorija

Razvoj avijacije između prvog i Drugog svetskog rata donekle su usporili i česti gubici svesti kod pilota nekih savremenijih aviona tokom 1920. Ovi avioni tokom manevra stvorali se jake centrifugalne sile koje su u telu pilota prouzrokovale preraspodelu krvi iz glave u donje delove tela što je otežalo rad njihovog srca i mozga. Lišen kiseonika u mozgu (stanje zvano hipoksija ili anoksija), piloti su često doživljava prvo gubitak vida, a zatim nesvesticu.

Agresivna tehnike bombardovanja, primenjivana tokom 1930, proizvodila je još veća ubrzanja tokom izvlačenja aviona na kraju bombardovanja. U nekoliko tada objavljenih izveštaja opisana je pojava, ubrzanjem izazvanog „neočekivanog gubitaka svesti“.

Vojska u najrazvijenijim zemljama Sveta, toga doba, brzo je shvatila da je ubrzanje postaje sve više jedan od najvažnijih problema koji utiče na performanse njihovih pilota i vazduhoplova u borbenim letovima, i da brojna istraživanja naučnika u budućnosti treba da omoguće da se tolerancija na gravitaciono opterećenje pilota značajno poveća primenom odgovarajućih zaštitnih mera.

U razdoblju od 1930. do 1940, Nemci eksperimentišu sa ljudima (u početku sa dobrovoljcima a kasnije sa ratnim zarobljenicima) i određuju toleranciju različitih delova ljudskog tela na ubrzanje. Ovi problemi su ispravno pripisani „moždanoj malokrvnosti“ izazvanoj centrifugalnim silama koje su nekoliko puta bile veće od sile gravitacije (+4g).

U cilju zaštite pilota, 1934. Ratno vazduhoplovstvo SAD razvija pneumatski „pojas za zaštitu od ubrzanja“, sastavljen od trbušne prese, koju je pilot napumpavao pre početka bombardovanja. Ovaj uređaj verovatno je imao samo minimalni učinak na dejstvo ubrzanja.

Flit fiš avion, na kome je u Kanadi prvi put ispitano Frenkovo „leteće odelo“.

Podržan od nobelovaca, Ser Frederika Bantinga, jednog od osnivača vazduhoplovne medicine u Kanadi, Vilbur Frenk je zahvaljujući donaciji engl. Harry McLean’s od 5.000 dolara u Kanadi kupio potreban materijal i angažovao krojača da napravi prvo antigravitaciono odelo, koje je po njemu nazvano „Frenkovo letećo odelo“. Odelo je u strogoj tajnosti (zbog strateškog značaja za vazduhoplovstvo) šiveno na staroj šivaćoj mašini u Frenkovoj kancelariji. U maju 1940, Frenk (koji je tada prvi put leteo u avionu) obukao je ovu prvu grubo sašivenu verziju sopstvenog, „letećeg odela“, i seo u avion Flit fiš (engl. Fleet Finch) na aerodromu Borden u Kanadi. Nakon agresivnog akrobatskog letenja, na koje je insistirao Frenk, pilot je izložio avion ubrzanju od oko (+7g), toko naglog uspona posle strmog poniranja. Pilot je doživeo privremeni gubitak vida u vidu sive koprene, ali ne i Frenk, zahvaljujući odelu. Sledili su novi probni letovi sa Frenkovim „letećim odelom“ u trajanju od 30, zatim 45 minuta. U svim tim letovima ispitanik nije dožive poremećaj vida i svesti ali je prijavio „značajan osećaj umora u nogama i stopalima“ na kraju leta. Treći test u trajanju od 55 minuta učinjen narednog dana, kod ispitanika je izazvao prolazni simptom poremećaja vida (sivu koprenu). Zbog tajnosti projekta i mogućih katastrofa u toku letenja, sa probnim antigravitacionim odelom, dalja istraživanja uticaja ubrzanja uslovila su razvoj humanih centrifuga, laboratorijskih uređaja, za istraživanjima na zemlji, u kojima je na kraju rotirajućeg ramena dugog 20-30 stopa, okretanjem u krug stvarana sila ubrzanja, koje je delovalo na ljude ili eksperimentalne životinje, smeštene u kapsuli montiranoj na njenom kraju.

Prve centrifuge napravljene za istraživanja u avijaciji proizveden su u Nemačkoj i SAD tokom 1930, nešto kasnije humanu centrifugu dobijaju i instituti Vazduhoplovne medicine u Japanu, Sovjetskom Savezu, Australiji, i u još nekoliko drugih evropskih zemalja.

Savremena 20 „g“ centrifuga u naučnoistraživačkom centru NASA, u kojoj se vrše naučna istraživanja, ispitujezaštitna oprema obavlja fiziološka trenaža pilota i astronauta na dejstvo ubrzanja, i koja može da simulira i do 20 puta veću silu gravitacije, od normalne koju mi osećamo na Zemlji.

Frank Koton profesor fiziologije na Univerzitetu u Australiji 1931. utvrđuje centar gravitacione sile u telu čoveka, što predstavlja osnovu za konstruisanje prvog antigravitacionog odela. Za razliku od Vilbur Franka iz Kanade koji je konstruisao anti-„G“ odelo ispunjeno vodom (tzv. „Mark 3“ letačko odelo), Frank Koton, konstruiše prvo letačko odelo u koje se upumpavo vazduh.

Opsežna istraživanja u Minesoti -(engl. Mayo Clinic, Rochester, Minnesota), tokom 1940. dovela su do razvoja pet pneumatskih anti-G odela (nazvana „g pantalone“), koja su značajno povećala izdržljivost organizma u toku dejstva ubrzanja.

Hariken je jedan od prvih aviona na kome su piloti koristili anti-G odelo

Kanađani Vilbur Frank i Frederik Banting, nakon brojnih istraživanja, na jednoj od prvih centrifuga u svetu, koju su sami konstruisali za te namene, tokom 1940. izradili su prvo tečnošću ispunjeno anti-G odelo, u kojem se vode nalazila između dva sloja gume (Mark 1,2 i 3 Frankovo letačko odelo). Ovo odelo je, nakon ulaska pilota u avion od strane zemaljskog osoblje punjeno tečnošću. Njegova izrada i primena vršena je u strogoj tajnosti kako projekat, koji je davao značajnu manevarsku sposobnost savezničkim pilotima, ne bi dospeo u ruke nemačke vojske, što je uticalo da duže vreme ovo odelo nije bilo u operativnoj upotrebi.

U borbenim dejstvima, odelo je prvi put primenilo nekoliko pilota, Hoker harikena i Spitfajera novembra 1942, u toku invazije Savezničkih snaga na područja Orana i Maroka u Severnoj Africi. Nakon izvršenog zadatka piloti su u svom izveštaju naveli da su im se manevarske sposobosti značajno poboljšale u odnosu na neprijatelja uz odsustvo poremećaja vida poznatog kao „siva koprena“ koja se često javljala u ranijim letovima. Nakon 1942. do kraja Drugog svetskog rata, ovo odelo koriste američki piloti za vreme borbenih dejstava na Pacifiku.

U-2 anti-G odelo

Nakon ovih izveštaja RAF (Britansko kraljevsko vazduhoplovstvo) je preporučilo uvođenjenje odela u operativnu upotrebu, navodeći da će to dati britanskim pilotima značajnu prednost u borbama sa neprijateljskim avionima.

Brojni piloti bili su oduševljeni odelom i hteli su ga nositi tokom vazdušnih operacija, ali je komandovanje odlučilo da RAF ograniči njegovu upotrebu, uprkos proizvedenih više od 8.000 jedinica, kako bi se uređaj mogao koristiti kao najveća prednost avijacije u invazija na Evropu. Postojala je bojazan da ako bi odelo prerano palo u ruke neprijatelju, ova prednost bi bila izgubljena.

Piloti bombardera izbegavali su na dugim letovima nošenje ovog odela ispunjenog vodom jer je ono bilo glomazno i neudobno, a u njemu su oni imali i problem oko podešavanja telesne temperature. Iako Vilbur Frankov „originalni kostim“ nije bio korišćen u meri u kojoj se on nadao, njegov koncept bio je predak anti-G odela koja će kasnije nosili ne samo piloti već i astronauti.

Modele anti-G odela ispunjen tečnošću, iz 1944. (korišćene u ratu i posle njega), zamenila su odela koja su se sastojala od anti-g pantalona sa gumenim manžetnama, koje su bile povezane sa kompresorom aviona, koji je u njih upumpavao vazduh pod pritiskom.

Avionska industrija je daleko ispred nivoa ljudske tolerancije u 1960. i 1970. Proizvedeni su avioni čije su g -opterećenje u rasponu od 6-9 g, i koja su nešto kasnije povećana i do 12 g, sa prirastom ubrzanja po stopi od 6 g/sec. Od tada smo svedoci raznih aerodinamičnih promene u avionima koje su bili strogo čuvana tajna od neprijatelja.

Funkcionisanje anti-G odela

Savremeno anti-G odelo, pilota NATO snaga

Sastavni delovi odela

Cilj svih anti-G odela,je da spreče silazak krvi u donju polovinu tela, što ona postižu stvaranjem pritiska u mišićima i krvnim sudovovim, posebno u trbuhu i donjim udovima.

Anti-G odela se sastoje od odela i pantalona a izrađena su od dva sloja „nonstretch“ materijala, sa gumenim manžetnama (sličnim kao kod aparata za merenje krvnog pritiska) umetnutim oko butina, potkolenica, i trbuha. Manžetne su međusobno povezane, a trbušna manžetna je preko rebrastog creva povezana sa posebnim regulatorom (g-ventilom), preko koga se ubacuje gas pod pritiskom u manžetne anti-G odela u srazmeri sa veličinom ubrzanja. Proces presurizacije odela obavlja se automatski kada g-ventil registruje ubrzanje, a to ima za posledicu upumpavanje vazduha u manžetne pantalone oko ekstremitete i trbuha, što povećava povratak krvi u grudni koš i smanjuje silazna kretanja dijafragme i srca kod visokih ubrzanja.

Anti-g pantalone

Prva anti-g odela, ili anti-g pantalone, imala su gumene manžetne (komore) samo oko trbuha i nogu, kao što su odela tipa CZU-13b i PPK-1, koja se i danas najčešće koriste. Prema potrebi ova odela se mogu nadopuniti primenom, gumenih komora oko gornjih ekstremiteta, ramenog pojasa i grudnog koša, kao i anti- g prslukom, maskom ili kacigom za disanje kiseonika pod povišenim pritiskom specijalnim rukavicama i čarapama.

Razvoj savremenih borbenih avione tokom 1980. zahtevalo je poboljšanu vrstu anti-gzaštite. Anti g ventili su modifikovani kako bi obezbedili brzo i ravnomerno naduvavanje manžetni. Eksperimentalna odela su izrađivana primenom različitih inovacija koje su detaljno istražene. Međutim, veliki napredak došao je tek sa razvojem „fullcoverage“ anti-G odela, u kojem manžetna u potpunosti opkoljuju noge.

Dalji razvoj zaštitnih odela uknjučio je u njih i sistem za uravnoteženje pritiska disanja (anti g prsluk), kako bi se organizam pilota bolje odupirao cirkulatornim poremećajima i poremećaju disanja koje su izazivala velika ubrzanja i disanje kiseonika na povišenom pritisku, za vreme leta na velikim visinama. Sa ovim poboljšanjima, većina pilota sada je mogla da održava funkciju vida i svesno stanje u dužem vremenskom periodu i na nivoima ubrzanja od 9 g.

U 21. veku borbene avione i njihov kapaciteti za brza dejstva, visoko prerastaju ubrzanja koja je u svojim istraživanjima navodio Blerio. Budućnost dobrog naoružanja i vazduhoplovni sistemi zahtevaju mnogo više od čoveka. Kao što je avion postao izuzetno pokretan, tako i ljudsko telo mora da odgovori na ubrzanu promenu ubrzanja u različitim pravcima. Ovi avioni, nazvani agresivni manevarski superpokretljivi avioni, imaju mogućnost naprezanja do 15 g sa prirastom ubrzanja od 15 g/sec. Zato čovekovo iskustvo u rešavanju fizioloških problema mora biti usmereno u rešavanju problema brzih promena dejstva sile ubrzanja od jedne do druge ose njihovog delovanja.

Razvoj zaštitnih anti-G odela prolazi dug put od Frank-ovog odela do odela poslednje generacije ispunjenih vodom marke „Libelle“, koja trenutno prolazi kroz polje ispitivanja kako bi zadovonjilo sve važeće standarde napredne tehnologije.

Princip rada visinskog anti-G odela: Punjenjem vazduha u maloj komori stvara se pritisak u velikoj-koja na šemi predstavlja telo pilota, što sprečava preraspodelu krvi i održava funkciju srca i mozga.

Anti-g ventili

Napredak u razvoju anti-G odela, pratila je i tehnologiji izrade anti-g ventila, koji su takođe prošla put, od mehaničkih anti-g ventila do elektronskih mikroprocesora koji kontrolišu protoke gasova visokog pritiska u kratkim vremenskim intervalima.

Primer; ako mikroprocesor anti-g ventila registruje ubrzanje koje je više od +1,5 Gz i ako je početni nivo prirasta otprilike 1,5 G u sekundi, solenoid (koji se koristi da reguliše rad ventila), postavlja izlazni otvor ventila u pun otvoreni položaj, u trajanju od 2,5 sekunde. Ovo vremensko trajanje dovoljno je da obezbedi da bilo koja veličina anti-G odela bude naduvana na maksimalno dozvoljeni pritiskak podešen u regulacionom delu ventila.

Načelna shema rada anti-g sistema pilotskog odela

Od najnovijih sistema (engl. Combined Advanced Technology Enhanced Design G Ensemble), koji je u razvoju, očekuje se da;

• obezbedi zaštitu pilota na ubrzanjima do +9 Gz bez naprezanja a uz naprezanje i do 12 g.
• da namenski mikroprocesor koji je u sprezi sa ventilom tako dizajniran da prima ulazne signale iz sistema za upravljanje letom kako bi se postigao najbrži mogući odgovor.
• da uz pomoć odgovarajućeg softver, ventil „prepozna“ trenutnu i predvidi narednu promenu ubrzanja aviona.

Dobre i loše osobine anti-G odela

Savremena aniti-G odela u sebi osim čiste podrške za visoka ubrzanja parcijalno funkcionišu i kao zaštita od, ABH agenasa, hladnoće, toplote i plamena.

Veliki nedostatak anti- g odela je kašnjenje u vremenu od početka dejstva ubrzanja do izjednačavanja pritiska u celom odelu. Sa brzim narastanjem visokih opterećenja („g-juriš“) javlja se potreba za preduzimanjem nekih od gore navedenih mera, pre punog učinka kontra-mera povišenim pritiskom u anti-G odelu.

Još jedna slaba tačka ovih odela je da, nedovoljno štite vratnu kičmu, koja trpi teret opterećenja od strane glave i pilotske kacige, što stvara strašne bolove i zamor u predelu vrata i ramena.

Poseban nedostatak kompletnog odela je da ono pokriva veliku površine tela. To ograničava slobodu kretanja, a može izazvati i poremećaje zbog pregrevanja tela toplotom - i tako delovati iscrpljujuće na organizam pilota. Zato odela moraju imati sistem hlađenja, koji treba nadopuniti i pravilnim izborom tkaninine od koje su sašivena. Savremena aniti-G odela u sebi osim čiste podrške za visoka ubrzanja parcijalno funkcionišu i kao zaštita od, ABH agenasa, hladnoće, toplote i plamena.

Fluidom-punjena anti-G odela

Vilin konjic: kretanje tečnosti u njegovom telu poslužio je kao princip za konstruisanje novog anti-G odela

Primena dosadašnjih pneumatskih odela nije u potpunosti rešila sve problem i zato se paralelnom, primenom humane centrifuge i trenažnih letova u Americi i Švajcarskoj vrše istraživanja sa odelima koja koriste hidrostatski pritisak tečnosti.

Pilotska škola Američkog ratnog vazduhoplovstva, za testiranje zaštitne letačke opreme, proverava novi koncept zaštite pilota, primenom novog anti-G odela - ispunjenog tečnošću, pod oznakom Vilin konjic anti-G odelo ili vodeno antigravitaciono odelo. Ovo odelo dobilo je naziv Vilin konjic, jer u svom radu oponaša kretanje tečnosti u telu, malog insekta, Vilinog konjica. Ovaj princip kretanja tečnosti u telu Vilinog konjica, štiti ovog majušnog insekta, od dejstva ekstremnih ubrzanja, kojima je on u toku leta izložen i koja dostižu i do (+,- 30Gz,x,y).

Kod ovog antiG odela, umesto pneumatskog pritiska (komprimovanog vazduha), koristi se hidrostatski pritisak tečnosti. Odelo se sastoji od 4 na krajevima zatvorene cevi (komore), ispunjene tečnošću (destilovanom vodom) u količini od oko 2 lit., i koje se pružaju od vrata do gležnja pilota. Tokom visokih g ubrzanja sila ubrzanja, gura krv prema nižoj polovini tela, a samo pomeranje krvi u jednoj sekundi, daleko od mozga može uzrokovati gubitak svesti. U tom momentu tečnost u odelu vrši kontra pritisak i vraća krv u gornje delove tela i obezbeđuje normanu cirkulaciju krvi u mozgu.

Primena ovog sistema, pokriva 90% površine tela, što obezbeđuje zaštitu, bez većeg naprezanja, do (+9g), a temelji se na konceptu da tečnost sama svojim kretanjem reguliše pritisak i ne zahteva poseban mehanički regulatorni sistem, niti bilo kakva podešavanja na instrument tabli aviona, što znatno skraćuje vreme do početka dejstva odela i pojednostavljuje postupak regulacije kontrapritiska, jer se regulacija vrši automatski, i ne ometa pilota u upravljanju avionom, čime se postiže i veća bezbednost.

U slučaju prinudnog napuštanja vazduhoplova nakon udesa, vodu iz ovog odela pilot može koristiti i za piće. Kako ne bi došlo do zaleđivanja vode u odelu, u toku letenja na velikim visinama, kada postoji mogućnost prinudnog napuštanja aviona, voda se obogaćuje dodavanjem antifriza.,

Nova anti-G odela „Red Bull“ pilota u borbi protiv sile ubrzanja

Cilj novog anti-G odela je zaštita „Red Bull“ pilota od izuzetno snažnih g opterećenja koja mogu dostići i do +12g, za kratko vreme, kada njihovi avioni izvode manevar između avio-kapija, ili kada se velikom brzinom kreću oko trkačke staze.

Prototip anti-G odela prilagođen za ove vazdušne trkače razvijen je tokom poslednjih nekoliko godina a piloti „Red Bull“, su učestvovali u njihovom testiranju u Luftvafeovom Vazduhoplovnomedicinskom centru blizu Drezdena gde su u ovom odelu izlagani ubrzanju u pilotskoj, humanoj centrifugi, centrifugalnoj g-sili do +9Gz.

Dirk Eckhardt vođa „Red Bull“-ovog projekta o značaju ovog odela za veću uspešnost pilota u letenju, izjavio je;

Barcelona.Red.Bull.Air.Race.2

„ Sistem može obezbediti trenutno anti-g zaštitu u toku trke, zahvaljujući revolucionarnom dizajnu koji će dati pilotu novi alat u borbi protiv g-sile,.... Sa anti-G odelom, koje se satoji od četiri tečnošću napunjene cevi - nazvane „tečni mišići“ – sprečava se dejstvo g-sila koje se pojavljuju. Na taj način kiseonikom bogata krv ostaje u gornjim delovima tela i glavi, umesto da silazi dole. Nema dodatnih prekidača ili regulatora koji se koriste kod konvencionalnih pneumatskih anti-G odela. Cilj je da se njihovom upotrebom, dodatno podignu visoki bezbednosni standardi u „Red Bull“-vazdušnim trkama. Želimo pronaći način da pomognemo pilotu da svoju pažnju usredsredi na letenje i smanjimo „zbunjujuće“ visoke g-sile. ”

Anti-G odela sa punom zaštitom

Rusko (VKK-6) i američko (MC-3) anti-G odelo, preko celog tela, pružaj punu zaštitu pilota od dejstva „g“ ubrzanja (oba odela su starije proizvodnje)

Anti-G odela sa punom zaštitom, zajedno sa kiseonikom maskom, zaštitom kacigom i obućom, ne samo da štite telo pilota od negativnog dejstva ubrzanja već omogućavaju potpunu izolaciju njegovog tela od okolne sredine. Uz pomoć kiseonika i ventilacione opreme i regulatora pritiska ova odela štite organizma pilota od dejstva ubrzanja, niske temperature i pregrevanja na visokoj temperaturi, stvarajući mikroklimu u odelu koja obezbeđujući sigurnost na bilo kojoj visini leta, pri različitim manevrima.

Najčešće upotrebljavana anti-G odele u svetu

Poreklo	Naziv	Karakteristike
Ujedinjeno Kraljevstvo	AEA	Anti-„g“-pantalone + čarape + prsluk
Nemačka	Libelle	Preko celog tela
SAD	COMBAT EDGE	Pantalone+prsluk
SAD	Full Pressure USAF	Preko celog tela + anti „g“ čarape
Švedska	Flygstridsdräkt 90	Preko celog tela
Rusija	VKK-6	Preko celog tela + anti „g“ čarape
Kanada	STING	Preko celog tela
NATO	Anti-G-Suits NATO	Pantalone
Na dan: 20. mart 2010

Vidi još

• Vazduhoplovna medicina
• Ubrzanje (vazduhoplovna fiziologija)
• Izbacivo sedište

Spoljašnje veze

• (jezik: engleski) Kosmička i vazduhoplovna medicna - Anti - G odelo
• (jezik: engleski) „Univerzitet u Sidneju - Kratka istorija odeljenja za fiziologiju”.  Arhivirano na sajtu Wayback Machine (19. avgust 2006)
• (jezik: engleski) „Libel - G Multiplus”.