Хоризонтални реп — разлика између измена
Садржај обрисан Садржај додат
м Разне исправке; козметичке измене |
|||
Ред 4:
* Број могућност је стим аеродинамичким површинама - од 0 до 3 (без репа, канард, на репу трупа),
* По висини могу бити постављене површине - највише, средње и ниско на трупу.
* Фиксна површина, стабилизатор и покретно крмило, или јединствен, комбинован у целообртни<ref>Anderson, John D., ''Introduction to Flight'', 5th ed, p 517</ref> ([[
Неке локације уградње су добиле и посебне називе:
* Унакрсни, средње постављен вертикални реп ([[Си хок]], [[Каравела SE-210]])
Ред 10:
{| align=center style="text-align:center;"
|-
|[[Датотека:tail fuselage mounted.svg|149px|alt=" "]]|||[[Датотека:tail cruciform.svg|149px|alt=" "]]||[[Датотека:tail T.svg|149px|alt=" "]]||[[
|-
|<center>Постављен на труп</center>||<center>Крст</center>||<center>T-реп</center>||<center>Целообртни хоризонтални реп</center>
|}
Избор типа ''хоризонталног репа'' зависи од концепције, намене и критеријума оптимизације пројекта комплетне летелице. Захтева се ефикасан ''хоризонтални реп'', мале масе, малог [[Аеродинамички отпор|отпора]], погодан за испуњење услова крутости и чврстоће и једноставан за производњу. На избор по висини, доминантно утичу међуутицаји трупа и крила испре. За крозвучне и надзвучне брзине је обавезан целообртни, због великог померања центра потиска (па и велике промене шарнирног момента) у функцији промене [[Махов број|Маховог броја]].[[Датотека:Model sa repom.svg|<center>Уравнотежење авиона ''хоризонталним репом''.</center>|десно|мини|250п]]
==
{| style="width:60%"
|-
Ред 38:
:<math>\, mg = \, {R_z}_r =\, R_z -\, {\Delta}{{R_z}_H};\qquad \, {\Delta}{{R_z}_H}\cdot\, L_H =\, R_z\cdot\, X_a </math>
== Стабилност ==
[[Крило]] са конвенционалним [[
=== Пригушење ===
Уздужна статичка стабилност летели јесте неопходан али није довољан услов за испуњење захтева стабилности и управљивости за класични авион. Међути, у овом процесу поремећаја и уравнотежавања летелице у окружењу флуида иста осцилује (све док се евентуално не смири), при томе услед њеног лучног кретања и ''хоризонтални реп'' добија лучну компоненту, при томе исти изазива пригушење. Ово је изазвано релативном компонентом струјања ваздуха на ''хоризонтални реп'', док авион ротира око своје попречне осе, која пролази кроз тежиште, у правцу разнмаха крила. На пример, када авион осцилује, али је тренутно усклађен са жељом пилота што се тиче општег режима лета, ''хоризонтални реп'' и даље је изложен релативној компоненти ваздушног струјања, у смислу супростављања тим осцилацијама. Учешће ''хоризонталног репа'' у доприносу пригушења изражава се као иве у [[Аеродинамика|аеродинамици]] помоћу бездимензионих коефицијената, а у овом слују, тако званих [[Деривативи стабилности|дериватива стабилности]].
=== Узгон ===
У зависности од пројекта ваздухоплова и режима летења, његов хоризонтални реп може да створи позитиван (дејство на горе) или негативан узгон (дејство на доле). Претпоставља се да је то увек дејство на доле и да је то део нето
На неким пионирским пројектима, као што су Блери XI, тежиште је између центра потиска крила и хоризонталног репа, који такође генерише позитивни узгон. Међутим, ова конфигурација је нестабилна и такви пројекти су имали озбиљне проблеме у управљању. Захтеви за стабилност, нису се потпуно схватили све до непосредно пре Првог светског рата, када се померањем тежишта унапред померањем тегова све до постизања да на хоризонталном репу настане нулта равнотежна сила, што је довело до стабилнијег понашања летелице. Каснији типови авиона који су имали позитивни равнотежни узгон хоризонталног репа, укључујући Чарлса Линдберга авион и Сопвит камел. Ови авиони су имали репутацију да су тешки за летење. Али са пажљивим отклањањем хоризонталног репа може се стабилизирати. Пример је немачки авион на ракетни погон Бахем Ba 349, који се уравнотежавао са отклоном репа и успевао се стабилисати и управљати у лету.
Ред 50:
=== Вештачка стабилност ===
Код савремених авиона, примењују се [[
Један је од првих примера је појава америчког авиона [[F-16 Фајтинг Фалкон|F-16]]. Каснији сви авиони [[Млазни ловац четврте генерације|4.]] и [[Млазни ловац пете генерације|5. генерације]], са ''хоризонталним репом'', примери су за тај прилаз.
Ред 56:
=== Ударни таласи ===
{{main|Аеродинамика|Махов број}}[[Датотека:Ударни таласи.svg|<center>Ударни талас изнад крила се креће уназад како брзина авиона приближава брзини звука.</center>|десно|мини|250п]]
У крозвучној области брзина, аеродинамички центар авиона се помера уназад, па резерва статичке уздужне стабилности расте. Ово изазива тежњу авиона да се нагиње „носом“ на доле. Појављују се локални ударни таласи, режим лета је у компресибилном флуиду. За уравнотежење авиона у томе случају потребна је већа сила на хоризонталном репу на доле. За то није довољно ефикасна хоризонтална крма, поготово што је и она изложена лошем опструјавању одцепљене струје ваздуха, па се за авионе с тим брзинама прелази на пројекат са ''целообтним хоризонталним репом''. У почетку су авиони са класичним ''хоризонталним репом'', који су постизали те крозвучне брзине у обрушавању, имали на брзиномеру ограничавајућу „црвену црту“, за упозорење [[пилот]]а да не сме прекорачити лимитирану брзину. Типичан пример је амерички авион [[F-84 Тандерџет|F-84]], који је дуго био и у оперативној употреби у [[Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана СФРЈ|
== Управљање ==
Ред 69:
{{reflist|2}}
{{Компоненте авиона}}
[[Категорија:Ваздухопловство|*]]
| |||