Стајни трап ваздухоплова — разлика између измена

'''Стајни трап ваздухоплова''' је део, преко кога се он ослања на подлогу, при стајању, полетању, слетању и вожњи по земљи (таксирању). Најчешће се директни контакт са тлом остварује преко точкова, скија или пловака, у зависности од врсте подлоге. Ако је нормална подлога за стационирање и полетање и слетање ваздухоплова, као што је земља, травнат терен или бетонске стазе, онда су точкови. За хидроавионе који се стационирају, полећу и слећу на воду онда су пловци, а ако су подлоге под снегом и ледом онда су скије. Веза и преношење оптерећења од ваздухоплова на точкове/пловке/скије, остварује се преко ногу, то јест кинематских полуга одговарајуће конструкције.

 

 

== Преглед ==

Стајним трап ваздухоплова припадају точкови, на телескопском делу ногу, са амортизерима за прихват (одвођење) енергије удара при слетању, део те енергије примају и гуме. Реактивна сила удара се преноси, преко преосталог дела ногу, на структуру авиона. Уместо точкова, на хидроавионима се примењују пловци за воду, на снегу и леду скије код [[хеликоптер]]а могу бити обични носачи од цеви, сами и у комбинацији са точковима. Код стајних трап који се увлаче постоје и посебни уређаји са одговарајућом кинематиком.<ref name="-{DEPARTMENT OF TRANSPORTATIONFEDERAL AVIATION ADMINISTRATION}-">{{cite web|url=http://www.faa.gov/airports/resources/publications/orders/media/Construction_5300_7.pdf |title=U.S. -{Department Of Transportationfederal Aviation Administration} |format=PDF |date= |accessdate = 22. 1. 2013.}}</ref>

 

 

Стајни трапови ваздухоплова се могу разврстати у две врсте: конвенционални, где постоје два главна точка испред тежишта авиона и један, много мањи, точак на репном делу или трицикл, где су два главна точа (или скуп точкова) иза тежишта, а трећи точак, мањи на носном делу трупа. Конвенцијални концепт стајних трапова је био уобичајен током периода када су били само елисно клипни авиони, јер је омогућавано елиси веће растојање од тла. Већина савремених авиона има стајне органе типа трицикл. Конвенцијални концепт стајних органа, сматра се тежи за процес слетања и полетања авиона (јер је као систем мање стабилан), и захтева посебну обуку пилота. Понекад се мали репни точак додаје, на неким авионима са концептом трицикл, као ослонац у случају да репни део додирне тло током полетања. [[Конкорд]], на пример, имао је увлачећи репни заштитни точак, пошто са његовим делта крилима полетање је са великим нападним углом, па и углом трупа у односу на тло. [[Боинг 727]] је такође имао увлачећи репни заштитни браник. Неки авиони са конвенционалним увлачећим стајним трапом имају фиксне заштитнике (''теилфин''), који генеришу минимални [[Аеродинамички отпор|отпор]], а стабилизирајуће делују по правцу и смањују спрезање скретања са ваљањем авиона.<ref name="-{DEPARTMENT OF TRANSPORTATIONFEDERAL AVIATION ADMINISTRATION}-"/>

=== Делови стајних органа ===

Три ноге стајних трапова, са најмање три точка, праве велики [[аеродинамички отпор|отпор]] и деградирају перформансе авиона. У случају где су перформансе приоритет, над сложеношћу решења, повећању масе и цени, стајни органи се увлаче у контуру змаја авиона, у току лета. Простор за смештај стајних трапова (''гондоле''), одређују се по месту и конструкцији, у зависности од опште изабране конфигурације ваздухоплова. Ако је концепција трицикл, носна нога се увлачи у носни део трупа, са кретањем унапред или уназад, зависи од простора који ту заузима опрема, често [[радар]]. Конструктори радије бирају варијанту увлачења унапред, а извлачења уназад. При томе решењу удар точка о тло, при слетању, помогне забрављивању ноге, ако то случајно затаји. Када је у питању задња нога, она се увлачи у завршни (репни) део трупа. Главне ноге се увлаче обично у гондоле у [[крило|крилу]], код нискокрилца, код висококрилца у трупу. Код средњекрилца, гондоле често заузимају и део преласка крило-труп, а понекад и код нискокрилца.

 

 

Напајање погонских хидрауличких цилиндара ногу стајних трапови, остварује се помоћу [[Хидраулички систем авиона|авионског хидрисистема]].

На точковима ногу стајних органа уграђени су кочиони системи а на носној нози и систем за управљање са њеним точком. све увлачеће ноге морају имати браве за фиксирање крајњих положаја, а и сигнализацију у кабини о томе статусу. Такође је у кабини пилота командна ручица за увучени и увучени положај, са преносом тога сигнала на браве.

 

Авиони при слетању прилазе тачки додира са тлом, са одређеном негативном вертикалном брзином (брзином пропадања), код морнаричких авиона се у прорачунима узима да је 6,5 -{m/sec}-. То значи ако се та брзина преко ногу стајних органа са амортизерима, по додиру са подлогом неутралише на нулу у трајању на пример за време од једне секунде, да је тада остварено вертикално убрзање од 6,5 -{<big>g</big>}- -{m/sec²}-, а то значи да у томе тренутку точкови на тло пренесу тежину 6,5 пута већу од тежине авиона. За копнене авионе су услови слетања нешто блажи. Ово уједно и значи, да по један точак на свакој нози није довољан за пренос тога оптерећења за све величине авиона, односно за све тежине. Из тих разлога, са порастом авиона и порастом његове тежине расте и број потребних точкова за пренос тога оптерећења.

 

 

<nowiki></nowiki>

<center>Број и размештај точкова, на познатим великим авионима.</center>

 

=== Карактеристичне врсте стајних трапова ===

Пошто су стајни трапови на неки начин „нужно зло“, штете свима функцијама и карактеристикама авиона изван фаза стајања, полетања и слетања, било је покушаја са решењима са њиховим останком на земљи, после полетања. Ваздухоплов је постављан на подвоз (колица), који није у саставу летелице. После постизања брзине залета, изнад минималне, ваздухоплов би се одвојио од подвоза и наставио би лет. Слетање је решавано скијама или сличним уређајем. Овај систем је користио [[немачка|немачки]] [[ловачки авион]] са [[ракетни мотор|ракетним мотором]], [[Месершмит Ме 163 Комет|Месершмит Ме 163]], [[Месершмит Ме 321]] и [[Арадо Ar 234 Блиц|Арадо Ар 234]]. То су авиони из [[Други светски рат|Другог светског рата]], што су после слетања хаотично расути по аеродрому и терену, без могућности самосталне вожње, таксирања за склањање у заклоне или за припрему за нови лет.

 

Сличан систем је користио и амерички извиђачки авион [[U-2]], који су [[СССР|совјети]] оборили изнад своје територије и заробили [[пилот]]а [[гери Пауерс|Герија Пауерса]] ({{јез-енг|Gary Powers}}). Полетао је са подвоза, а спуштао се на скије од [[титан]]а и после је покупљен и превожен у базу.

 

 

Авион са вертикалним полетањем [[Харијер GR7]], има стајне трапове типа „бицикл“ (главне ноге су једна иза друге, у оси трупа). Пошто је та конфигурација бочно нестабилна, поседује и две помоћне ноге на крајевима [[крило|крила]]. Главне ноге се увлаче у контуру трупа, а помоћне (танке), отклањају се уназад у правцу лета у капљасти капотаж. Сличну је концепцију имао и пројекат [[Драгољуб Бешлин|Драгољуба Бешлина]], [[Авион Б-12]], чији је [[прототип]]ски развој прекинут у завршној фази.

 

Било је и других варијација и конструктивних решења, али кроз искуство и испитивања се усталило најчешће оптимизирано решење, додира ваздухоплова и тла у три тачке, две главне ноге и носна нога. У зависности од величине и масе авиона, ноге су појединачне са по једним точком, а код великих вредности читави сетови. Носна нога је једна, а код великих авиона испомаже се и са још једном, на задњем делу трупа. Те ноге имају сетове точкова највише са четири.

 

=== Стајних трапови код малих и ултралаких авиона ===

{| style="margin:auto; background:#fff; border-style:solid; border-width:0; border-color:skyBlue; padding:8px;"

|-

|}

<center>На малим и [[Ултралаки авион|ултралаким]] авионима, почетна и садашња решења за стајне трапове.</center>

 

=== Управљање са крмилом правца ===

Када се авион усмерава, при вожњи по подлози, искључиво користећи кормило, бочно закретање авиона захтева знатан проток ваздуха око крмила, за стварање одговарајуће аеродинамичке бочне силе, па и њеног момента, за скретање авиона. То опструјавање може бити од кретања авиона са довољном брзином и од струје ваздуха и из кола елисе. Пошто се треба управљати са авионом на земљи и када се креће са јако малом брзином, онда произилази да овај систем може само да се примењује код авиона са елисно клипним погоном. Овај систем има предност, што не захтева допунске уређаје за управљање и што је погодан за авионе опремљене фиксним ногама и [[скије|скијама]].

 

 

== Удеси због стајних трапова ==

Откази система стајних трапова, или људске грешке (или њихова комбинација), везани за слетање авиона са увученим стајним органима, узрок су бројних несрећа и инцидената током ваздухопловне историје. Откази и заузетост пилота са мноштвом радњи, током операције слетања, игра значајну улогу у многим инцидентима, који су се догодили сваке године у [[САД|Сједињеним Америчким Државама]], између [[1998]]. и [[2003]]. године. [[Удес ваздухоплова|Удеси]] при слетању због отказа извлачења стајних трапова, познати су као слетање на стомак (контакт доњих површина авиона са тлом). До тога долази понекад и случајно, пошто [[пилот]] једноставно заборави да уради поступак извлачења, или је приморан да смањи дужину стазе за слетање, ако је изван аеродрома, или ако је механички квар. Иако су ретке трагичне последице, такво слетање је веома скупо, јер изазива велика оштећења авиона. Код авиона са погоном са елисом, скоро увек се захтева потпуна обнова погона, јер се елиса оштети са контакти са земљом и цео погон трпи тренутно заустављање. Многи авиони, између два светска рата, конструктивно су ублажавали последице таквих случајева, тако што је део точкова увек остајао изван контуре авиона, у правцу лета. Примери су Авро Ансон и [[Даглас DC-3]]. Данашње актуелно решење је на [[A-10 Тандерболт II]], што је наследио. Пројектован је у томе смислу да се смање оштећења при слетању, са увученим стајним органима.

 

Посебан је проблем код кварова у којима се извуче једна главна нога а друга неће и када при томе откаже и враћање те извучене ноге. Значи, на авиону се не може променити конфигурација, једна извучена а друга увучена нога. У томе случају морало би се слетати на једну ногу. То искусни пилоти и ураде, код авиона са ниско постављеним [[крило]]м, али код високо уграђеног крила, то је забрањено и са упутом [[пилот]]у. Такав случај се десио са авионом [[Ј-22 Орао]], [[30. мај]]а [[2010]]. године. Авион је после потпуно потрошеног горива напуштен и усмерен да падне у [[Гружанско језеро]], код [[Крагујевац|Крагујевца]]. [[Пилот]] се катапултирао и спасао. Да је ишао на слетање са том конфигурацијом, са једном извученом главном ногом, било би обавезно претурање авиона, после контакта са тлом и то са трагичним последицама. Овај квар је био последица отказа система одбрављивања, те једне ноге. <ref name="Ноге">[http://asrs.arc.nasa.gov/callback_issues/cb_292.htm Ноге]{{dead link|date=January 2013}}</ref>

=== Аутоматско извлачење система ===

[[Пајпер PA-28]] је био првобитно опремљен системом стајних трапова, који се аутоматски извлачио за слетање, када је била подешена одређена снага погона и извучена закрилца. Међутим, укинута је пловидбеност (дозвола употребе), за тај систем. Утврђено је да се пилоти, ослањајући се на овај систем, опусте и праве друге грешке. Ако се, из неког другог разлога, нису стајни органи извлачили, произвођач је био изложен одговорности за последице таквог слетања. Такође је било проблема због инцидената при избору намерне тренутне мале брзине лета авиона, са упостављањем мале снаге погона и са извлачењем закрилаца и без жеље пилота и потребе авиона, аутоматски се извлачио систем стајних трапова.

{{reflist}}

 

{{Commonscat|Undercarriages}}

* [http://www.youtube.com/watch?v=0Cbfi2wsgns -{Video du système de moteur électrique sur train d'atterrissage de la société WheelTug}-]

{{Компоненте авиона}}

[[Категорија:Ваздухопловство|*]]

[[Категорија:Авиони]]

 

{{Link GA|ja}}