Корисник:Зиеглер/Арадо Ар 234

Арадо Ар 234

Арадо Ар 234 Блитз

Луфтвафе (Луфтwаффе)
Намена:	бомбардер, извиђач
У употреби:	од 1944. до 1945.
Димензије:
дужина висина распон крила	12.60 м 4.30 м 14.10 м
Тежина:
празан пун	5200 кг 9858 кг
Мотор:	2 x ТРД Јункерс Јумо 004Б-1 Оркан од по 900 кп
Брзина:
крстарећа максимална	км/ч 740 км/ч
Плафон:	10.000 м
Радиус:	1.620 км (без додатних резервоара)
Наоружање:	2 х МГ 151 20 мм, бомбе: 3 x 500 кг или 1 x 1000 кг или 1 x 1000 кг и 2 x 350 кг
Напомена:

Немачки авион Арадо Ар 234 (Арадо Ар 234 Блитз) је био први оперативни и серијски произведени турбо млазни бомбардер на свету. Појавио се на ратишту 1944. године и поред бомбардерских задатака вршио и извиђачке мисије над западном европом и обалама Велике Британије.

По данашњим мерилима Арадо Ар 234 био би пре јуришник него бомбардер, али у време када је настао од њега се очекивало, као у осталом и од другог немачког тајног оружја, да преокрене ток рата. У стварности Ар 234 је имао веома мали утицај на ток рата, јер се на бојишту појавио прекасно и у премалом броју. Уместо тога, заједно са експерименталним Хеинкеловим Хе 343 и Јункерсовим Ју 287 турбомлазним бомбардерима, утицао је на послератни развој савременог војног и цивилног ваздухопловства.

Занимљиво је то, да је управо фирма Арадо успела направити први бомбардер на турбомлазни погон, с обзиром на то да се до тог пројекта углавном бавила пројектовањем и производњом двокрилаца, школских авиона и морнаричких авиона са пловцима. Не постоји податак да је Арадо пре тога пројектовао и израдио ниједан бомбардер, те је одлука о пројектовању тог напредног авиона била поприлично велики ризик за фабрику. Испоставило се да је управо Арадо, за разлику од Хеинкела и Јункерса, успео завршити посао пре краја Другог светског рата и тако осигурао своје место у историји. Овде је дат краћи опис развоја и борбених деловања Ар 234 у неколико последњих ратних месеци, иако тај авион као и Месершмитов Месершмит Ме-262, заслужује далеко више простора..

Почетак развоја

Развој Ар 234 започет је почетком 1941. године, кад је развој немачких турбомлазних мотора обећавао да ће се са њима моћи направити далеко напреднији борбени авиони, који ће осигурати абсолутну немачку доминацију у ваздушном рату. Процес пројектовања новог турбомлазног бомбардера, преузео је лично на себе, тадашњи директор фабрике Арадо, професор Валтер Блуме. Пројекат је означен као "Е370" и био је одговор на захтев немачког министарства ваздухопловства (РеицхсЛуфтфахртМиснистериум - РЛМ) за брзим извиђачким авионом. Због недовољне снаге турбомлазних мотора, авион је требао бити што лакши. Стога је добио витко ваљкасто тело у чијем носу је осигурано место за једног пилота. Одабрана је конфигурација висококрилца (стандард 30-их година), а мотори су смештени у гондоле под крилима. Министарство ваздухопловства је захтевало авион долета 2150 километра и како би се смањила маса авиона, Блуме је предложио да се уместо класичног стајно трапа са точковима, користе теретним колицима на три точка која су се током узлетања одбацивала. колица су опремили са пет зауставних падобрана, као и хидрауличним кочницама. Током вожње по земљи, пилот је могао управљати колицима помоћу предње "покретне ноге". Слетање се одвијало на једну велику скију, смештену испод трупа авиона, а под сваку гондолу мотора је постављена по једна мања скија, намењена стабилизацији.

Већ при пројектовању, одређена је максимална брзина од 780 км/ч а оперативни плафон 11.000 метара. Борбени радијус дејства требао је бити око 2.000 километара. Министарство ваздухопловства је одобрило израду два прототипа под војном ознаком Ар 234.

Арадо је силно желео да се докаже на новом подручју, те су два прототипа Ар 234 В-1 и Ар 234 В-2 готово потпуно завршена пре краја 1941. године. Међутим, каснила је испорука турбомлазних мотора Јункерс Јумо 004. Заправо Јункерс Јумо 004 нису стигли у Арадо ни целе следеће године, те су прва два испоручена тек у фебруару 1943. године, а и ти мотори су били предвиђени само за статичке тестове компатибилности са авионом, као и за неке тестове вожње по земљи. Разлог за стално одгађање испоруке мотора, била је у приоритету који је имао Ме-262, те су стога сви расположиви турбомлазни мотори одлазили у Месершмит. Мотори способни за лет Ар 234, испоручени су крајем пролећа 1943. године, тако да је Ар 234 В-1 обавио својпрви лет тек 15. јуна 1943. године. Први летовии су обављени без икаквих проблема, осим што се на прва два лета падобрани на колицима нису отворили, те су колица уништена. До септембра исте године, већ су летела четри прототипа.

И пре првог лета. министарство ваздухопловства је озбиљно разматрало могућност да се Ар 234 претвори у бомбардер. Због тога је фабрици Арадо упућена наруџба за два прототипа у бомбардерској верзији под ознаком Ар 234Б, те је добио име Блитз (Муња). Како је авион био премали да би носио бомбе унутар трупа, морало се пронаћи простора за ношење бомбе на вањским носачима. Уз то је добио и класични стајни трап типа трицикла, јер су се скије показале као врло лоше решење, али и да би добио простор испод гондола мотора за ношење бонби.

Програм развоја знатно је успорен када се 2. октобра 1943. године срушио Ар 234 В-2 због квара на мотору. При паду је погинуо и пилот. Упркос томе, Хитлеру је Арадо Ар 234 представље крајем новембра те године. Након тога је на Хитлеров лични захтев, развој знатно убрзан, те је добио исти статус као и Ме-262.

Посебно је убрзан рад на бомбардерској верзији, те су у кратком времену довршена још четри прототипа. Прототип Ар 234 В-5 је добио нове моторе Јункерс Јумо 004Б-0 који су имали потисак од 8,2 килограма (као и мотори на првим прототиповима) али су били 90 килограма лакши. Прототипови Ар 234 В-6 и Ар 234 В-8 добили су турбомлазне моторе БМВ 003, потиска 7,85 кило њутна. Иако су мањег потиска од Јункерсових, мотори БМВ су имали и знатно мању тежину, тако да се летне карактеристике нису битно нарушиле. Та два прототипа посебно су важна, јер су то први четворомоторни авиони на млазни погон. Арадо Ар 234 В-6 је имао четри мотора под крилима, сваки смештен у засебну гондолу, док је Ар 234В-8 имао моторе смештене у две двоструке гондоле. И једно и друго решење, касније ће се применити на већем броју војних и цивилних авиона. Након летних испитивања, закључено је да је решење са двоструким гондолама успешније, пошто су појединачне гондоле стварале аеродинамичке проблема.

Од трећег прототипа па надаље сви Ар 234 су опремљени са по два ракетна мотора, намењених скраћењу стазе за узлетање, која су поставили на крила иза гондола турбомлазних мотора. Сваки од ракетних мотора Валтер 109-500 је имао масу од 280 килограма и потисак од 4,9 кило њутна у секунди рада. Након узлетања мотори су се одбацивали и на земљу спуштали помоћу падобрана. Авиони су опремљени уређајем који је аутоматски искључивао други ракетни мотор ако би један затајио, како би се спречило неконтролисано скретање авиона.

Први прототип са стајним трапон са точковима, довршен је тек почетком 1944. године и добио је ознаку Ар 234 В-9 или Ар 234Б-0. Први лет је обавио 10. марта 1944. године, у време кад је већ покренута серијска производња. До краја јуна исте године, већ је испоручено првих 20 предсеријских Ар 234Б. Упркос томе, амбициозан план о великосеријској производњи морао је бити одбачен јер су током задње недеље фебруара 1944. године савезнички бомбардери масовно напали немачке погоне за производњу авиона и знатно смањили производне капацитете. Иако је тај напад заобишао Арадове погоне који су били изван домета савезничких бомбардера,напади су оставили озбиљног трага у могућности набавке разних авио делова, а посебно мотора.

У марту 1944. године Арадо је опремио Ар 234 В-5 и Ар 234 В-7 камерама и предао специјалној извиђачкој јединици Луфтвафе, ради тестирања употребљивости авиона у извиђачким задацима, али и да би се јединице упознале са новим типом авиона. Савезничко искрцавање у Нормандији (види:Битка за Нормандију) дало је тим авионима прилику да се први пут искажу у рату. Наиме, савезнички ловци су доминирали изнад плажа Нормандије и обарали све немачке извиђачке авионе, тако да су све команде у Француској и Берлину остале без нужних информација о величини инванзије и смеровима савезничких напредовања. Чинило се да би управо Ар 234 В-5 и Ар 234 В-7 због своје велике брзине могли пробити савезничку одбрану и сигурно обавити задатке. Зато су 25. јула 1944. године упућена у Француску. Међутим, један је морао да се врати, док је други стигао сигурно на одредиште. На немачку жалост, остао је неоперативан целих недељу дана, јер су узлетна колица, ракетни мотори и остала опрема у Француску послати камионима. Први оперативни лет, изведен је 2. августа 1944. године. Част је припала поручнику Ериху Сомеру, који је лет изнад обала извео не висини од 9200 метара и брзином од 740 км/ч. Сомер се вратио жив и здрав јер су га висина лета и брзина учинили неухватљивим за савезничке ловце. Заправо, тен након рата се дознало да га нису ни открили. Снимке које је донео запрепастиле су Берлин јер су показале да се на обалама Нормандије налази 1.500.000 војника са свим потребним наоружањем. Тог дана је у Француску стигао и други авион, те су они у идуће три недеље заједно обавили 13 извиђачких мисија, а да ниједном их савезнички ловци нису успели пресрести, а камоли напасти.

Опис Арада Ар 234

Иако је прије свега био намијењен за бомбардерске задаће Блитз је задржао и могућност оављања извидничких задаћа, што пред крај рата није била занемарива могућност. Као бомбардер могао је понијети 1,5 тона бомби на вањским носачима испод трупа и гондола мотора. Најчешће је носио три бомбе по 500 килограма, иако је могао понијети и једну бомбу масе 1000 или 1400 килограма на носачу под трупом. Кад је служио као извидник Ар-234Б могли су опремити с одбацивим спремницима горива запремине 300 литара које би овјесили испод гондола мотора. За серијске авионе одабрана је конфигурација с два турбомлазна мотора Јункерс Јумо 004Б потиска 8,83 кН. Максимална брзина без бомби и доданих спремника горива била је 740 км/х на висини од 6100 метара. С вањским теретом брзина би се смањила на 660 км/х, али и то је било довољно да се у највећем броју случајева избјегну савезнички ловци. Први су прототипови постизали и 30 км/х веће брзине али је маса стајног трапа с котачима учинила своје. Дужина тијела била је само 12,6 метара и осим предњег дијела у којем је сједио пилот цијело је искориштено за смјештај спремника за гориво. Блитз је имао размак крила 14,1 метар и површине 26,4 м2. Празан је тежио 5200 кг, а под пуним оптерећењем 9850 кг. Оперативан плафон лета био му је 10 000 метара, те га он сам по себи не би заштитио од напада ловаца као што су били П-51 Мустанг и Спитфире XИВЕ. Тим прије јер је с максималним теретом бомби и горива оперативни плафон лета падао на 8800 метара или чак и мањи. Максимални долет био му је 1630 километара, а с 1500 кг бомби и максималном количином долет се смањивао на 1100 километара. Како се рат приближавао крају тај је податак имао све мању важност. Како је Ар-234Б имао велику брзину слијетања добио је као стандардну опрему кочећи падобран, рјешење којим ће се касније масовно користити на борбеним авионима Истока и Запада.

Аеродинамички лијепо обликован нос авиона направљен је од плексигласа и давао је пилоту изврстан поглед напријед и на страну, док је поглед према стражњем дијелу авиона био могућ једино помоћу перископа. Перископ је заправо уграђен како би се пилоту омогућило гађање циљева из обрушавања под благим кутом. Иако су неки прототипови добили избациво сједало за пилота серијски авиони нису добили ту погодност. Како је пилот улазио и излазио из Блитза кроз мали отвор на врху кабине излазак у нужди није била баш лагана задаћа. Ако сте летјели на малим висинама нисте требали ни покушавати. Иако је у односу на Ме-262 Ар-234Б био конзервативне конструкције имао је врло добра летна својства и чак акробатске могућности због чега су његови пилоти у неким случајевима успијевали избјећи нападе савезничких ловаца. Под крај рата те су одлике Блитза довеле до планова за развој двосједног ноћног ловца. Највећи проблем који никада није ријешен били су непоуздани турбомлазни мотори Јумо 004Б који су захтијевали ремонт или замјену након само десет сати лета. I кочнице су се пребрзо трошиле те су се требале мијењати након само три слијетања. Потрошња горива знатно је варирала овисно о висини лета. На 10 000 метара износила је само трећину од потрошње на разини мора. Ако би се бомбардерска задаћа требала обавити на малој висини циљеви нису смјели бити даље од 190 километара од узлетишта. С допунским спремницима и летећи на великим висинама Ар-234Б је у улози извидника могао досећи зону извиђања на удаљености од 720 километра.

Оперативна употреба Ар 234

Арадо Ар 234Б

Ар-234Б-0 добио је класични стајни трап с котачима који је прихваћен и за серијске иначице Опћенито је прихваћена оцјена да се с Ар-234Б могло знатно лакше летјети него на Ме-262, те је и преобука на Блитз ишла знатно лакше. Пилоти су врло брзо открили све могућности новог бомбардера. Био је подједнако подесан за нападе из обрушавања, при чему је кут обрушавања морао остати мали како авион не би досегнуо звучни зид и постао неуправљив, као и за нападе из водоравног лета с малих и врло великих висина. При нападу из обрушавања пилоти су одбацивали бомбе у распону висина од 5000 до минимално 1500 метара како би имали времена исправити авион. Циљање је обављано уз помоћ перископа смјештеног изнад главе пилота. За нападе с малих висина из водоравног лета пилоти нису имали никакве циљничке справе те су бомбе избацивали по осјећају, што је понекад доносило и контраефекте, особито ако су савезничке и њемачке постројбе биле врло близу. Како је Блитз прије свега био бомбардер пројектанти су осигурали врло напредан сустав за бомбардирање с великих висина. Притом су требали ријешити проблем само једног члана посаде који је истодобно требао управљати авионом и циљати. То је ријешено уградњом напредног Патин аутопилота који је од пилота захтијевао да доведе авион на око 30 километара од циља. Након тога пилот би укључио Патина, одмакнуо управљачки сустав на десно те се нагнуо над циљнички сустав Лотфе 7К. Циљнички је сустав био повезан с аутопилотом тако да је свако намјештање циљничког крижића на циљ аутоматски доводило до коригирања лета авиона. Лотфе 7К је аутоматски одбацивао бомбе. Тако је Блитз постао први авион опремљен аутоматским суставом за гађање циљева на земљи. Првобитно је предвиђено да сви Блитзови у стражњем дијелу добију два топа калибра 20 мм како би се заштитили од напада из стражње сфере. Како пилот није могао из кабине видјети што се догађа иза авиона топови су се показали непотребним те се на каснијим авионима нису ни уграђивали. Луфтwаффе је врло брзо препознала све добре одлике Ар-234 те га је у сталним извидничким мисијама почела рабити од јесени 1944., а од листопада исте године почела је са сталним извиђањем изнад Енглеске. Унаточ бројним летовима савезнички пилоти нису извијестили о сусретима с Блитзом све до 21. студенога 1944. кад су два Мустанга извијестила да су изнад Низоземске примијетили један млазни авион који је надлетио њихову формацију. Након што је примијетио да је откривен пилот Блитза повећао је снагу мотора и нестао великом брзином. Бомбардерске задаће почеле су на Божић 1944. кад је девет Ар-234 с по једном бомбом од 500 кг напало циљеве у граду Лиегу (Белгија) како би подупрли њемачку офензиву у Арденима. Такви су напади настављени све док се вријеме није толико погоршало да су постали неизведиви. Блитзови ће послужити све до краја рата у извидничким и бомбардерским задаћама уз врло мале губитке.

Арадо Ар 234Ц

Ар-234 В8 имао је моторе смјештене у двије двоструке гондоле На искуствима с Ар-234 В6 и Ар-234 В8, те једним Ар-234Б који је такођер добио четири турбомлазна мотора БМW 003, Арадо је одлучио развити нову иначицу знатно бољих одлика. Тако је Ар-234Ц добио четири турбомлазна мотора БМW 003 сваки потиска 7,85 кН, по два под сваким крилом. Како се укупна снага повећала сс 16,4 кН на 31,4 кН потиска уз повећање масе празног авиона за само 790 килограма, знатно се повећала максимална брзина лета на чак 873 км/х, исто као и Ме-262. С таквом брзином Ар-234Ц је у извидничким задаћама постао потпуно неухватљив за савезничке ловце који су били 100 километара спорији. I оперативни плафон лета повећао се на 12 000 метара, док се оперативни радијус дјеловања смањио на 660 километара, што у том тренутку и није било тако важно. Луфтwаффе је била одушевљена новим авионом и одлучила је да Ар-234Ц постане основа за цијелу серију подиначица намијењених извиђању, бомбардирању, за задаће ноћног ловца и иначица за "опћу упорабу". Одмах је наручено неколико тисућа авиона. То је наравно била илузија јер је први прототип Ар-234 В19 полетио тек у листопаду 1944. па је свака идеја о масовној производњи била тек илузија. Уз то, иако су БМW-ови мотори били напредније конструкције од Јункерсових њихова је поузданост била још слабија. Али крај рата није пружао избирљивост и таква ситница више није утјецала на одлучивање. До краја рата Арадо је ипак успио испоручити Луфтwаффи 14 Ар-234Ц, тек толико да се устроји једна ескадрила. Уз то успио је испоручити и 210 авиона иначице Ар-234Б, али је тек половица искориштена у борби.

Закључак

Иако не толико револуционаран као Месершмит Ме 262, Арадо Ар 234 је одиграо подједнако важну улогу у развоју модерног млазног ваздухопловства. Доказао је да су турбомлазни мотори употребљиви и на бомбардерима, а такође фабрика Арадо је обавила пионирски посао у испитивању могућности употребе четри мотора и њихов начин уградње на авион. Уз то пројектанти ове фабрике су почели са бројним новим пројектима који ће свој наставак развоја доживети након рата, и то у Великој Британији и Сједињеним Америчким Државама. Тако су на основи Ар 234 поставили стреласта крила и опремили са два турбомлазна мотора БМВ 033Р и ракетним мотором на течно гориво са временом рада од 3 минута, како би се повећала брзина пењања. Прототип је изрезан али се идеја поново појавила у педесетим на бомбардеру Хендли Пејџ Виктор, британске фабрика Хендли Пејџ.

Још занимљивији је био пројект "Е.560". Ријеч је о великом бомбардеру са стреластим крилима распона 18 метара. Занимљиво је било да су репни стабилизатори требали имати делта облик. Авион су требали опремити с четири турбомлазна мотора смјештена под крилима. Иако "Е.560" никада није отишао даље од студије на папиру занимљиво је да је 15. травња 1952. први пут полетио Боеингов Б-52 Стратофортресс који је концепцијски врло налик "Е.560". Подједнако је важна и чињеница да су бројни Ар-234Б након рата завршили на Западу, те само један у Совјетском Савезу. Само су Британци на оток пребацили 12 комада које су интензивно тестирали. Четири Ар-234 пребачени су, с другим њемачким млазним и ракетним оружјем, носачем Реапер у Сједињене Државе. Три су предана америчким зрачним снагама те један морнарици. Један од три Ар-234 која су предана зракопловству пребачен је у зракопловну базу Wригхт-Петтерсон Аир Форце Басе на интензивно тестирање. Тај је примјерак накнадно поклоњен Смитхсониан Институтион'с Аир & Спаце Мусеу гдје је и сада изложен. Претпоставља се да је то једини сачувани Ар-234. У основи пројектиран као извиднички авион Ар-234 ни након многих преинака никада није у потпуности задовољио као бомбардер, прије свега због премале носивости и само једног пилота. Тај се недостатак није до краја исправио нити код иначице Ар-234Ц. Зато је у својој основној улози извидника с великих висина Ар-234 био ненадмашан, а у тој се улози могао рабити и десет година касније у Корејском рату и још би увијек био успјешан. Можда би тек са сјевернокорејским МиГ-овима 15 имао неке тешкоће.

Напомена: Овај текст или један његов део је преузет са веб сајта хрватског часописа Хрватски војник. Види дозволу.