Korisnik:Ziegler/Arado Ar 234

Arado Ar 234

Arado Ar 234 Blitz

Luftvafe (Luftwaffe)
Namena:	bombarder, izviđač
U upotrebi:	od 1944. do 1945.
Dimenzije:
dužina visina raspon krila	12.60 m 4.30 m 14.10 m
Težina:
prazan pun	5200 kg 9858 kg
Motor:	2 x TRD Junkers Jumo 004B-1 Orkan od po 900 kp
Brzina:
krstareća maksimalna	km/č 740 km/č
Plafon:	10.000 m
Radius:	1.620 km (bez dodatnih rezervoara)
Naoružanje:	2 h MG 151 20 mm, bombe: 3 x 500 kg ili 1 x 1000 kg ili 1 x 1000 kg i 2 x 350 kg
Napomena:

Nemački avion Arado Ar 234 (Arado Ar 234 Blitz) je bio prvi operativni i serijski proizvedeni turbo mlazni bombarder na svetu. Pojavio se na ratištu 1944. godine i pored bombarderskih zadataka vršio i izviđačke misije nad zapadnom evropom i obalama Velike Britanije.

Po današnjim merilima Arado Ar 234 bio bi pre jurišnik nego bombarder, ali u vreme kada je nastao od njega se očekivalo, kao u ostalom i od drugog nemačkog tajnog oružja, da preokrene tok rata. U stvarnosti Ar 234 je imao veoma mali uticaj na tok rata, jer se na bojištu pojavio prekasno i u premalom broju. Umesto toga, zajedno sa eksperimentalnim Heinkelovim He 343 i Junkersovim Ju 287 turbomlaznim bombarderima, uticao je na posleratni razvoj savremenog vojnog i civilnog vazduhoplovstva.

Zanimljivo je to, da je upravo firma Arado uspela napraviti prvi bombarder na turbomlazni pogon, s obzirom na to da se do tog projekta uglavnom bavila projektovanjem i proizvodnjom dvokrilaca, školskih aviona i mornaričkih aviona sa plovcima. Ne postoji podatak da je Arado pre toga projektovao i izradio nijedan bombarder, te je odluka o projektovanju tog naprednog aviona bila poprilično veliki rizik za fabriku. Ispostavilo se da je upravo Arado, za razliku od Heinkela i Junkersa, uspeo završiti posao pre kraja Drugog svetskog rata i tako osigurao svoje mesto u istoriji. Ovde je dat kraći opis razvoja i borbenih delovanja Ar 234 u nekoliko poslednjih ratnih meseci, iako taj avion kao i Meseršmitov Meseršmit Me-262, zaslužuje daleko više prostora..

Početak razvoja

Razvoj Ar 234 započet je početkom 1941. godine, kad je razvoj nemačkih turbomlaznih motora obećavao da će se sa njima moći napraviti daleko napredniji borbeni avioni, koji će osigurati absolutnu nemačku dominaciju u vazdušnom ratu. Proces projektovanja novog turbomlaznog bombardera, preuzeo je lično na sebe, tadašnji direktor fabrike Arado, profesor Valter Blume. Projekat je označen kao "E370" i bio je odgovor na zahtev nemačkog ministarstva vazduhoplovstva (ReichsLuftfahrtMisnisterium - RLM) za brzim izviđačkim avionom. Zbog nedovoljne snage turbomlaznih motora, avion je trebao biti što lakši. Stoga je dobio vitko valjkasto telo u čijem nosu je osigurano mesto za jednog pilota. Odabrana je konfiguracija visokokrilca (standard 30-ih godina), a motori su smešteni u gondole pod krilima. Ministarstvo vazduhoplovstva je zahtevalo avion doleta 2150 kilometra i kako bi se smanjila masa aviona, Blume je predložio da se umesto klasičnog stajno trapa sa točkovima, koriste teretnim kolicima na tri točka koja su se tokom uzletanja odbacivala. kolica su opremili sa pet zaustavnih padobrana, kao i hidrauličnim kočnicama. Tokom vožnje po zemlji, pilot je mogao upravljati kolicima pomoću prednje "pokretne noge". Sletanje se odvijalo na jednu veliku skiju, smeštenu ispod trupa aviona, a pod svaku gondolu motora je postavljena po jedna manja skija, namenjena stabilizaciji.

Već pri projektovanju, određena je maksimalna brzina od 780 km/č a operativni plafon 11.000 metara. Borbeni radijus dejstva trebao je biti oko 2.000 kilometara. Ministarstvo vazduhoplovstva je odobrilo izradu dva prototipa pod vojnom oznakom Ar 234.

Arado je silno želeo da se dokaže na novom području, te su dva prototipa Ar 234 V-1 i Ar 234 V-2 gotovo potpuno završena pre kraja 1941. godine. Međutim, kasnila je isporuka turbomlaznih motora Junkers Jumo 004. Zapravo Junkers Jumo 004 nisu stigli u Arado ni cele sledeće godine, te su prva dva isporučena tek u februaru 1943. godine, a i ti motori su bili predviđeni samo za statičke testove kompatibilnosti sa avionom, kao i za neke testove vožnje po zemlji. Razlog za stalno odgađanje isporuke motora, bila je u prioritetu koji je imao Me-262, te su stoga svi raspoloživi turbomlazni motori odlazili u Meseršmit. Motori sposobni za let Ar 234, isporučeni su krajem proleća 1943. godine, tako da je Ar 234 V-1 obavio svojprvi let tek 15. juna 1943. godine. Prvi letovii su obavljeni bez ikakvih problema, osim što se na prva dva leta padobrani na kolicima nisu otvorili, te su kolica uništena. Do septembra iste godine, već su letela četri prototipa.

I pre prvog leta. ministarstvo vazduhoplovstva je ozbiljno razmatralo mogućnost da se Ar 234 pretvori u bombarder. Zbog toga je fabrici Arado upućena narudžba za dva prototipa u bombarderskoj verziji pod oznakom Ar 234B, te je dobio ime Blitz (Munja). Kako je avion bio premali da bi nosio bombe unutar trupa, moralo se pronaći prostora za nošenje bombe na vanjskim nosačima. Uz to je dobio i klasični stajni trap tipa tricikla, jer su se skije pokazale kao vrlo loše rešenje, ali i da bi dobio prostor ispod gondola motora za nošenje bonbi.

Program razvoja znatno je usporen kada se 2. oktobra 1943. godine srušio Ar 234 V-2 zbog kvara na motoru. Pri padu je poginuo i pilot. Uprkos tome, Hitleru je Arado Ar 234 predstavlje krajem novembra te godine. Nakon toga je na Hitlerov lični zahtev, razvoj znatno ubrzan, te je dobio isti status kao i Me-262.

Posebno je ubrzan rad na bombarderskoj verziji, te su u kratkom vremenu dovršena još četri prototipa. Prototip Ar 234 V-5 je dobio nove motore Junkers Jumo 004B-0 koji su imali potisak od 8,2 kilograma (kao i motori na prvim prototipovima) ali su bili 90 kilograma lakši. Prototipovi Ar 234 V-6 i Ar 234 V-8 dobili su turbomlazne motore BMV 003, potiska 7,85 kilo njutna. Iako su manjeg potiska od Junkersovih, motori BMV su imali i znatno manju težinu, tako da se letne karakteristike nisu bitno narušile. Ta dva prototipa posebno su važna, jer su to prvi četvoromotorni avioni na mlazni pogon. Arado Ar 234 V-6 je imao četri motora pod krilima, svaki smešten u zasebnu gondolu, dok je Ar 234V-8 imao motore smeštene u dve dvostruke gondole. I jedno i drugo rešenje, kasnije će se primeniti na većem broju vojnih i civilnih aviona. Nakon letnih ispitivanja, zaključeno je da je rešenje sa dvostrukim gondolama uspešnije, pošto su pojedinačne gondole stvarale aerodinamičke problema.

Od trećeg prototipa pa nadalje svi Ar 234 su opremljeni sa po dva raketna motora, namenjenih skraćenju staze za uzletanje, koja su postavili na krila iza gondola turbomlaznih motora. Svaki od raketnih motora Valter 109-500 je imao masu od 280 kilograma i potisak od 4,9 kilo njutna u sekundi rada. Nakon uzletanja motori su se odbacivali i na zemlju spuštali pomoću padobrana. Avioni su opremljeni uređajem koji je automatski isključivao drugi raketni motor ako bi jedan zatajio, kako bi se sprečilo nekontrolisano skretanje aviona.

Prvi prototip sa stajnim trapon sa točkovima, dovršen je tek početkom 1944. godine i dobio je oznaku Ar 234 V-9 ili Ar 234B-0. Prvi let je obavio 10. marta 1944. godine, u vreme kad je već pokrenuta serijska proizvodnja. Do kraja juna iste godine, već je isporučeno prvih 20 predserijskih Ar 234B. Uprkos tome, ambiciozan plan o velikoserijskoj proizvodnji morao je biti odbačen jer su tokom zadnje nedelje februara 1944. godine saveznički bombarderi masovno napali nemačke pogone za proizvodnju aviona i znatno smanjili proizvodne kapacitete. Iako je taj napad zaobišao Aradove pogone koji su bili izvan dometa savezničkih bombardera,napadi su ostavili ozbiljnog traga u mogućnosti nabavke raznih avio delova, a posebno motora.

U martu 1944. godine Arado je opremio Ar 234 V-5 i Ar 234 V-7 kamerama i predao specijalnoj izviđačkoj jedinici Luftvafe, radi testiranja upotrebljivosti aviona u izviđačkim zadacima, ali i da bi se jedinice upoznale sa novim tipom aviona. Savezničko iskrcavanje u Normandiji (vidi:Bitka za Normandiju) dalo je tim avionima priliku da se prvi put iskažu u ratu. Naime, saveznički lovci su dominirali iznad plaža Normandije i obarali sve nemačke izviđačke avione, tako da su sve komande u Francuskoj i Berlinu ostale bez nužnih informacija o veličini invanzije i smerovima savezničkih napredovanja. Činilo se da bi upravo Ar 234 V-5 i Ar 234 V-7 zbog svoje velike brzine mogli probiti savezničku odbranu i sigurno obaviti zadatke. Zato su 25. jula 1944. godine upućena u Francusku. Međutim, jedan je morao da se vrati, dok je drugi stigao sigurno na odredište. Na nemačku žalost, ostao je neoperativan celih nedelju dana, jer su uzletna kolica, raketni motori i ostala oprema u Francusku poslati kamionima. Prvi operativni let, izveden je 2. avgusta 1944. godine. Čast je pripala poručniku Erihu Someru, koji je let iznad obala izveo ne visini od 9200 metara i brzinom od 740 km/č. Somer se vratio živ i zdrav jer su ga visina leta i brzina učinili neuhvatljivim za savezničke lovce. Zapravo, ten nakon rata se doznalo da ga nisu ni otkrili. Snimke koje je doneo zaprepastile su Berlin jer su pokazale da se na obalama Normandije nalazi 1.500.000 vojnika sa svim potrebnim naoružanjem. Tog dana je u Francusku stigao i drugi avion, te su oni u iduće tri nedelje zajedno obavili 13 izviđačkih misija, a da nijednom ih saveznički lovci nisu uspeli presresti, a kamoli napasti.

Opis Arada Ar 234

Iako je prije svega bio namijenjen za bombarderske zadaće Blitz je zadržao i mogućnost oavljanja izvidničkih zadaća, što pred kraj rata nije bila zanemariva mogućnost. Kao bombarder mogao je ponijeti 1,5 tona bombi na vanjskim nosačima ispod trupa i gondola motora. Najčešće je nosio tri bombe po 500 kilograma, iako je mogao ponijeti i jednu bombu mase 1000 ili 1400 kilograma na nosaču pod trupom. Kad je služio kao izvidnik Ar-234B mogli su opremiti s odbacivim spremnicima goriva zapremine 300 litara koje bi ovjesili ispod gondola motora. Za serijske avione odabrana je konfiguracija s dva turbomlazna motora Junkers Jumo 004B potiska 8,83 kN. Maksimalna brzina bez bombi i dodanih spremnika goriva bila je 740 km/h na visini od 6100 metara. S vanjskim teretom brzina bi se smanjila na 660 km/h, ali i to je bilo dovoljno da se u najvećem broju slučajeva izbjegnu saveznički lovci. Prvi su prototipovi postizali i 30 km/h veće brzine ali je masa stajnog trapa s kotačima učinila svoje. Dužina tijela bila je samo 12,6 metara i osim prednjeg dijela u kojem je sjedio pilot cijelo je iskorišteno za smještaj spremnika za gorivo. Blitz je imao razmak krila 14,1 metar i površine 26,4 m2. Prazan je težio 5200 kg, a pod punim opterećenjem 9850 kg. Operativan plafon leta bio mu je 10 000 metara, te ga on sam po sebi ne bi zaštitio od napada lovaca kao što su bili P-51 Mustang i Spitfire XIVE. Tim prije jer je s maksimalnim teretom bombi i goriva operativni plafon leta padao na 8800 metara ili čak i manji. Maksimalni dolet bio mu je 1630 kilometara, a s 1500 kg bombi i maksimalnom količinom dolet se smanjivao na 1100 kilometara. Kako se rat približavao kraju taj je podatak imao sve manju važnost. Kako je Ar-234B imao veliku brzinu slijetanja dobio je kao standardnu opremu kočeći padobran, rješenje kojim će se kasnije masovno koristiti na borbenim avionima Istoka i Zapada.

Aerodinamički lijepo oblikovan nos aviona napravljen je od pleksiglasa i davao je pilotu izvrstan pogled naprijed i na stranu, dok je pogled prema stražnjem dijelu aviona bio moguć jedino pomoću periskopa. Periskop je zapravo ugrađen kako bi se pilotu omogućilo gađanje ciljeva iz obrušavanja pod blagim kutom. Iako su neki prototipovi dobili izbacivo sjedalo za pilota serijski avioni nisu dobili tu pogodnost. Kako je pilot ulazio i izlazio iz Blitza kroz mali otvor na vrhu kabine izlazak u nuždi nije bila baš lagana zadaća. Ako ste letjeli na malim visinama niste trebali ni pokušavati. Iako je u odnosu na Me-262 Ar-234B bio konzervativne konstrukcije imao je vrlo dobra letna svojstva i čak akrobatske mogućnosti zbog čega su njegovi piloti u nekim slučajevima uspijevali izbjeći napade savezničkih lovaca. Pod kraj rata te su odlike Blitza dovele do planova za razvoj dvosjednog noćnog lovca. Najveći problem koji nikada nije riješen bili su nepouzdani turbomlazni motori Jumo 004B koji su zahtijevali remont ili zamjenu nakon samo deset sati leta. I kočnice su se prebrzo trošile te su se trebale mijenjati nakon samo tri slijetanja. Potrošnja goriva znatno je varirala ovisno o visini leta. Na 10 000 metara iznosila je samo trećinu od potrošnje na razini mora. Ako bi se bombarderska zadaća trebala obaviti na maloj visini ciljevi nisu smjeli biti dalje od 190 kilometara od uzletišta. S dopunskim spremnicima i leteći na velikim visinama Ar-234B je u ulozi izvidnika mogao doseći zonu izviđanja na udaljenosti od 720 kilometra.

Operativna upotreba Ar 234

Arado Ar 234B

Ar-234B-0 dobio je klasični stajni trap s kotačima koji je prihvaćen i za serijske inačice Općenito je prihvaćena ocjena da se s Ar-234B moglo znatno lakše letjeti nego na Me-262, te je i preobuka na Blitz išla znatno lakše. Piloti su vrlo brzo otkrili sve mogućnosti novog bombardera. Bio je podjednako podesan za napade iz obrušavanja, pri čemu je kut obrušavanja morao ostati mali kako avion ne bi dosegnuo zvučni zid i postao neupravljiv, kao i za napade iz vodoravnog leta s malih i vrlo velikih visina. Pri napadu iz obrušavanja piloti su odbacivali bombe u rasponu visina od 5000 do minimalno 1500 metara kako bi imali vremena ispraviti avion. Ciljanje je obavljano uz pomoć periskopa smještenog iznad glave pilota. Za napade s malih visina iz vodoravnog leta piloti nisu imali nikakve ciljničke sprave te su bombe izbacivali po osjećaju, što je ponekad donosilo i kontraefekte, osobito ako su savezničke i njemačke postrojbe bile vrlo blizu. Kako je Blitz prije svega bio bombarder projektanti su osigurali vrlo napredan sustav za bombardiranje s velikih visina. Pritom su trebali riješiti problem samo jednog člana posade koji je istodobno trebao upravljati avionom i ciljati. To je riješeno ugradnjom naprednog Patin autopilota koji je od pilota zahtijevao da dovede avion na oko 30 kilometara od cilja. Nakon toga pilot bi uključio Patina, odmaknuo upravljački sustav na desno te se nagnuo nad ciljnički sustav Lotfe 7K. Ciljnički je sustav bio povezan s autopilotom tako da je svako namještanje ciljničkog križića na cilj automatski dovodilo do korigiranja leta aviona. Lotfe 7K je automatski odbacivao bombe. Tako je Blitz postao prvi avion opremljen automatskim sustavom za gađanje ciljeva na zemlji. Prvobitno je predviđeno da svi Blitzovi u stražnjem dijelu dobiju dva topa kalibra 20 mm kako bi se zaštitili od napada iz stražnje sfere. Kako pilot nije mogao iz kabine vidjeti što se događa iza aviona topovi su se pokazali nepotrebnim te se na kasnijim avionima nisu ni ugrađivali. Luftwaffe je vrlo brzo prepoznala sve dobre odlike Ar-234 te ga je u stalnim izvidničkim misijama počela rabiti od jeseni 1944., a od listopada iste godine počela je sa stalnim izviđanjem iznad Engleske. Unatoč brojnim letovima saveznički piloti nisu izvijestili o susretima s Blitzom sve do 21. studenoga 1944. kad su dva Mustanga izvijestila da su iznad Nizozemske primijetili jedan mlazni avion koji je nadletio njihovu formaciju. Nakon što je primijetio da je otkriven pilot Blitza povećao je snagu motora i nestao velikom brzinom. Bombarderske zadaće počele su na Božić 1944. kad je devet Ar-234 s po jednom bombom od 500 kg napalo ciljeve u gradu Liegu (Belgija) kako bi poduprli njemačku ofenzivu u Ardenima. Takvi su napadi nastavljeni sve dok se vrijeme nije toliko pogoršalo da su postali neizvedivi. Blitzovi će poslužiti sve do kraja rata u izvidničkim i bombarderskim zadaćama uz vrlo male gubitke.

Arado Ar 234C

Ar-234 V8 imao je motore smještene u dvije dvostruke gondole Na iskustvima s Ar-234 V6 i Ar-234 V8, te jednim Ar-234B koji je također dobio četiri turbomlazna motora BMW 003, Arado je odlučio razviti novu inačicu znatno boljih odlika. Tako je Ar-234C dobio četiri turbomlazna motora BMW 003 svaki potiska 7,85 kN, po dva pod svakim krilom. Kako se ukupna snaga povećala ss 16,4 kN na 31,4 kN potiska uz povećanje mase praznog aviona za samo 790 kilograma, znatno se povećala maksimalna brzina leta na čak 873 km/h, isto kao i Me-262. S takvom brzinom Ar-234C je u izvidničkim zadaćama postao potpuno neuhvatljiv za savezničke lovce koji su bili 100 kilometara sporiji. I operativni plafon leta povećao se na 12 000 metara, dok se operativni radijus djelovanja smanjio na 660 kilometara, što u tom trenutku i nije bilo tako važno. Luftwaffe je bila oduševljena novim avionom i odlučila je da Ar-234C postane osnova za cijelu seriju podinačica namijenjenih izviđanju, bombardiranju, za zadaće noćnog lovca i inačica za "opću uporabu". Odmah je naručeno nekoliko tisuća aviona. To je naravno bila iluzija jer je prvi prototip Ar-234 V19 poletio tek u listopadu 1944. pa je svaka ideja o masovnoj proizvodnji bila tek iluzija. Uz to, iako su BMW-ovi motori bili naprednije konstrukcije od Junkersovih njihova je pouzdanost bila još slabija. Ali kraj rata nije pružao izbirljivost i takva sitnica više nije utjecala na odlučivanje. Do kraja rata Arado je ipak uspio isporučiti Luftwaffi 14 Ar-234C, tek toliko da se ustroji jedna eskadrila. Uz to uspio je isporučiti i 210 aviona inačice Ar-234B, ali je tek polovica iskorištena u borbi.

Zaključak

Iako ne toliko revolucionaran kao Meseršmit Me 262, Arado Ar 234 je odigrao podjednako važnu ulogu u razvoju modernog mlaznog vazduhoplovstva. Dokazao je da su turbomlazni motori upotrebljivi i na bombarderima, a takođe fabrika Arado je obavila pionirski posao u ispitivanju mogućnosti upotrebe četri motora i njihov način ugradnje na avion. Uz to projektanti ove fabrike su počeli sa brojnim novim projektima koji će svoj nastavak razvoja doživeti nakon rata, i to u Velikoj Britaniji i Sjedinjenim Američkim Državama. Tako su na osnovi Ar 234 postavili strelasta krila i opremili sa dva turbomlazna motora BMV 033R i raketnim motorom na tečno gorivo sa vremenom rada od 3 minuta, kako bi se povećala brzina penjanja. Prototip je izrezan ali se ideja ponovo pojavila u pedesetim na bombarderu Hendli Pejdž Viktor, britanske fabrika Hendli Pejdž.

Još zanimljiviji je bio projekt "E.560". Riječ je o velikom bombarderu sa strelastim krilima raspona 18 metara. Zanimljivo je bilo da su repni stabilizatori trebali imati delta oblik. Avion su trebali opremiti s četiri turbomlazna motora smještena pod krilima. Iako "E.560" nikada nije otišao dalje od studije na papiru zanimljivo je da je 15. travnja 1952. prvi put poletio Boeingov B-52 Stratofortress koji je koncepcijski vrlo nalik "E.560". Podjednako je važna i činjenica da su brojni Ar-234B nakon rata završili na Zapadu, te samo jedan u Sovjetskom Savezu. Samo su Britanci na otok prebacili 12 komada koje su intenzivno testirali. Četiri Ar-234 prebačeni su, s drugim njemačkim mlaznim i raketnim oružjem, nosačem Reaper u Sjedinjene Države. Tri su predana američkim zračnim snagama te jedan mornarici. Jedan od tri Ar-234 koja su predana zrakoplovstvu prebačen je u zrakoplovnu bazu Wright-Petterson Air Force Base na intenzivno testiranje. Taj je primjerak naknadno poklonjen Smithsonian Institution's Air & Space Museu gdje je i sada izložen. Pretpostavlja se da je to jedini sačuvani Ar-234. U osnovi projektiran kao izvidnički avion Ar-234 ni nakon mnogih preinaka nikada nije u potpunosti zadovoljio kao bombarder, prije svega zbog premale nosivosti i samo jednog pilota. Taj se nedostatak nije do kraja ispravio niti kod inačice Ar-234C. Zato je u svojoj osnovnoj ulozi izvidnika s velikih visina Ar-234 bio nenadmašan, a u toj se ulozi mogao rabiti i deset godina kasnije u Korejskom ratu i još bi uvijek bio uspješan. Možda bi tek sa sjevernokorejskim MiG-ovima 15 imao neke teškoće.

Napomena: Ovaj tekst ili jedan njegov deo je preuzet sa veb sajta hrvatskog časopisa Hrvatski vojnik. Vidi dozvolu.