Википедија

Kontrola vazdušnog prostora

Za druge upotrebe pogledajte stranicu Vazdušni saobraćaj.

Kontrola vazdušnog prostora je bezbedno upravljanja vazdušnim saobraćajem koje sprovode agnecije za pružanje usluga u vazdušnom saobraćaju i prostoru iz svoje nadležnosti, i na kontrolisanim aerodromima na redovan, efikasan i pre svega bezbedan način.[1]

Oprema jednog od centara za kontrolu vazdušnog prostora

Svaka od agencija za kontrolu vazdušnog prostora na prostoru Evrope integrisana je u celokupni sistema upravljanja vazdušnim saobraćajem (evropski ATM sistem), koji se neprekidno razvija. Time se obezeđuje jedinstveno evropskog neba (SES) kroz saradnju sa regionalnim i pan-evropskim poslovnim i institucionalnim ustanovama.

Istorijat uredi

 
Berlin jedan od prvih kontrolnih centara u Evropi

Prva aerodromska kontrola letenja u svetu osnovana je u Ujedinjenom kraljevstvu 1921. godina na aerodromu Krojdon u Londonu.[2]

U SAD, prva aerodromska kontrola letenja uvedena je 1922. posle Prvog svetskog rata kada su SAD počela da koriste u Američkoj vojsci tehniki razvijene sistema za praćenje vazduhoplova, uz čiju pomoć su usmeravali i pratili kretanje svojih izviđačkih aviona, u zoni dogovornosti vazduhoplovne baze.

Prvi kontrolni toranj, u Severnoj Americi, koji je regulisao dolaske, odlaske i kretanje aviona po manevarskim površinama na određenom aerodromu, otvorena je u Klivlendu 1930. godine.

Prvi vazduhoplovno kontrolni centar za kontrolu vazdušnog saobraćaja koji je pratio kretanje vazduhoplova od mestra polaska do odredišta u SAD, otvoren je u Njuarku, Nju Džerzi 1935, a potom u Čikagu i Klivlendu, 1936. godine.

 
Pricip rada primarnog radara
 
Radrski sistem za pozicioniranje vazduhoplova
 
Savremeni sistemi za kontrolu leta omogućavaju da izveštaji o letelicama u vazduhu budu dostupni samo na ekranu kontrolei leta, već i na kokpitu vazduhoplova koji su trenutno u vazduhu.

Rani oblici kontrole vazdušnog saobraćaja zasnivali su se na „proceduralnoj kontroli”. Pilot je obaveštavao kontrolu leta o preletenju određinih tačaka duž jasno određenih koridora za letenje. Podatke je koristi kontrolor letenja nezavisno od navigator u avionu, tako da ako je navigator podatke pogrešno obračunavao i kontrolor letenja je takođe dobijao pogrešne pofdatke o položaju avioana.

Nakon uvođenja radara 1950. godine, za praćenje i kontrolu vazdušnog prostor, ne samo da je poboljšana kontrole letenja vazduhoplova, već je proširena zona odgovornosti jednog aerodroma na 8-18 kilometara. Kada je počeo da koristi takozvani „osnovni radar”, koji je koristio energiju odbijenu od trupa aviona, nastao je veliki skok u pogledu funkcionisanja kontrole vazdušnog saobraćaja. Kontrolor je time dobio nezavistan izvor informacija o lokaciji aviona. Osnovni radar, međutim, imao je nedostataka. Odjeci signala bili su statični, ograničene pokrivenosti, podložni na uticaj vremena, stvarali su jaku buku, nisu davali automatske podatke o identifikacije vazduhoplova, i precizne podataka o visini i brzini aviona. Osnovni radar se i dalje koristi, ali je njegova funkcionalnost poboljšana primenom računara.

Neke zemlje su potpuno povukle iz upotrebe osnovni radar za kontrolu civilnog vazdušnnog saobraćaja. Tako da se ova vrsta radara koristi samo u sistemima PVO jer je u stanju da detektuje ciljeve bez obzira na njihovu opremu ili želju da budu otkriveni.

Sledeći korak u kontroli leta bila je kombinovana primena takozvanog „sekundarnog kontrolnog radara” i računara. Rad sekundarnog radara zasnovan je na principu „pitanje - odgovor”. Avion je opremljen transponderom, automatskom radio stanicom. Ova radio stanica emituje signal kao odgovor poput radarskog signala. Sistem ima mnoge prednosti. Signalni odgovor prenosi se na različite frekvencije prema zahtevu, tako da je sekundarni radar otporan na sopstveni eho. Zahvaljujući signalnom odgovoru novi signal ne odražava preostalu energiju, tako ima mnogo veći opseg i samim tim manju snagu primenjenog radarskog zračenja. Pored toga, signalni odgovor je kodirana, dodem identifikacionog koda, a visina vazduhoplova proizilazi iz avionskog barometarskog visinometroma. Osnovna mana srednjeg radara je da njegovo funkcionisanje zavi od ispravnosti transpondera. Avion sa otkazom ili bez transpondera za sekundarni nadzorni radar je nevidljive.

U nardednoj razvojnoj fazi opremanja kontrole letenja savremenom opremom za navigaciju, dolazi do uvođenja tzv. centralizovanog kompjuterskog sistema. Ovaj sistem omogućava brzu obradu signala i prenesenih podatke u centralnu kontrolu vazdušnog saobraćaja u digitalnom obliku. Tako sada, jedna kompjuterizovana jedinica može pokrivati veoma veliko područje sa više radara uključenih u ovaj sistem. Naime kompjuterski softveri omogućili su promenu oblika prezentacije radarskih podataka. To je kontrolorima letenja omogućilo lakše i brže tumačenje radarske slike. Klasični slika na monitoru zamenjena je kompjuterskom grafikom. Zahvaljujući ovim uređajima kontrolor leta sada ima podatke o: identitetu, nadmorskoj visini i brzini aviona, kao i celokupni plan letanja za sve avione koji su vidljive na istom ekranu. Sistem takođe, doduše ograničeno, može smanjiti rizik sudara aviona pravovremenim otkrivanjem opsanosti.

Sledeći korak u evoluciji rada kontrole letenja bilo je unvođenje u radarske sisteme i izvora pozicionih podataka vazduhoplova sa satelita. Univerzalni pristup satelitskoj navigaciji napravio je revolucionarne izmenu u kontroli vazdušnog saobraćaja jer vazduhoplov sada automatski prijavljuje svoju poziciju (sa visokom preciznošću). Prednost ovog sistema je i ta da su njegovi izveštaji dostupni ne samo za kontrolu leta, već i za druge vazduhoplove koji su trenutno u vazduhu.

Centralizacija kontrole vazdušnog saobraćaja uredi

Sa sve većim rastom vazdušnog saobraćaja u svetu, nastao je veliki problem u nepoštovanju plana letenja, koji je imao za posledicu česta kašnjenjenja vazduhoplova u poletanju i sletanju i nepoštovanje plana letenja. Na ovakvo stanje najviše je uticao nedostatak koordinacije između različitih organa upravljanja vazdušnim saobraćajem.

 
Zemlje članice EUROCONTROL-a

Zato se, od 1960. godine, pristupilo centralizovanom načinu kontroli vazdušnog saobraćaja na evropskom nivou. Usvojen je međunarodna konvencija iz 1960. godine, koja je izmenjena 1997. godine, na osnovu koje je 1963. osnovana međunarodna Evropska organizacija za bezbednost vazdušne plovidbe (engl. EUROCONTROL, European Organisation for the Safety of Air Navigation), sa tri osnovna tela: komisija, privremeni savet i agencija. Sedište EUROCONTROL-a je u Briselu, a poslovnice u Belgiji, Holandiji, Francuskoj, Luksemburgu, Češkoj Republici i Mađarskoj.

Osnovni i pre svega primarni ciljevi rada novooovanog EUROCONTROL-a trbalo je da budu:

  • Razvoj neprekinutog, sveevropskog sistema upravljanja vazdušnim saobraćajem.
  • Uspešno suočavanje regiona sa predviđenim rastom saobraćaja.
  • Održavanje visokog nivo bezbednosti vazdušnog saobraćaja.
  • Smanjenje troškova svih učesnika u vazdušnom saobraćaju
  • Zaštita životne sredine.

Tako je nastao centralizovan sistem upravljanja svim tokovima u vazdušnom saobraćaja koji je obuhvatio sve zemlje zemlje koje su pristupile Evropskoj organizaciji za bezbednost vazdušne plovidbe. Tako je stvoren jedinstveni sistem pružanja informacija i kontrole vazdušnog saobraćaja.

Krizna kapaciteta u vazdušnom saobraćaju (1980 - 1990) dala je Evropskoj organizaciji za bezbednost vazdušne plovidbe priliku da razviju svoje aktivnosti u okviru CFMU i upravljanje panevropskom mrežom. Međuti pojava novog učesnika u ovom poslu, Evropska komisije i programa „slobodno nebo” uloga EUROCONTROL-a bila ozbiljno ugrožena.

 
Grafikon prikazuje nejedinstvo Sektora civilne avijacije u Evropi danas. U njemu su navedene zemlje na evropskom kontinentu na osnovu njihovog članstva u jednoj ili više organizacija koje promovišu saradnju u vazduhoplovstvu (od jula 2005)

Osnivanjem Evropske agencije za bezbednost vazdušnog saobraćaja (engl. EASA, European Aviation Safety Agency), Evropske unije sve obaveze i zadaci trebalo je da pređu u njenu nadležnost. Revidiraneu Konvenciju najverovatnije neće ratifikovati sve država, jer je kretanje privatizacije nacionalnih pružaoca usluga u vazdušnom saobraćaju duboko narušio ulogu agencije u upravljanje mrežom, panevropskih tokova u vazdušnom saobraćaju.

Na osnovu usvojene konvencije, Evropska agencija za bezbednost vazdušnog saobraćaja nadležna je za:

  • Savetovanje Evropske unije u izradi nacrta novog zakonodavstva
  • Sprovođenje i nadzor bezbednosnih pravila, uključujući i provere u državama članicama
  • Sertifikaciju tipova aviona i njegovih komponenti, kao i davanje ovlašćenja organizacijama uključenim u projektovanje, izradu i održavanje vazduhoplovnih proizvoda.
  • Izdavanje odobrenja operatorima u zemljama van EU.
  • Analize i istraživanja u oblasti bezbednosti letenja.

Da bi se razrešio ovaj delikatan spor iz sastava JAA u EASA određena je radna grupa u čijem sastavu su bile sve zemlje članice EASA i zemlje koje nisu članice JAA, Agencije, Evropska komisija i JAA. U julu 2005. godine, radna grupa je objavila prvi plan za prelazak iz JAA u EASA, sa utvrđenim prioritetima, metodama izvršenja i rokovima za sprovođenje odluka donete na sastanku Jalti sa rokom realizacije i unapređenja kontrole vazdušnog saobračaja do 1. januara 2007, kao što je prikazano na ovom grafikonu.

 
Grafikon u kome su navedene zemlje na evropskom kontinentu na osnovu njihovog članstva u JAA u EASA (1. januar 2007)

Osnovni principi uredi

Kontrola vazdušnog prostora unutar svake agencije za kontrola vazdušnog prostora uslovljena je obimom i očekivanim zahtevima saobraćaja, na „njenom nebu”, a sve u funkciji pružanjem kvalitetnih usluga civilnim i vojnim vazduhoplovima.

Upravljanje vazdušnim saobraćajem u svakoj pojedinačnoj agenciji za kontrola vazdušnog prostora, zasniva se na visoko sofisticiranoj tehnologiji koja prati nove standarde iz oblasti vazduhoplovne industrije. To podrazumeva primenu najnovijih sistema opreme i organizacije rada, kako bi se realizovala optimalna iskorišćenost vazdušnog prostora i povećala efikasnost letenja u prostoru iz nadležnosti agencije.

Pored toga, sistem kontrole mora vazdušnog prostora mora da se neprestano i što je moguće brže prilagođava mogućim operativnim rizicima (vremenu kao metorološkoj pojavi, štrajkovima, incidentim na aerodromu, terorističkim aktivnostima itd).

Organizacija vazdušnog saobraćaja

Posebnu pažnju svaka agencija za kontrolu vazdušnog prostora u cilju boljeg i organizovanijeg vazdušnog saobraćaja iznad svoje teritorije, sprovodi:

  • Planiranje i organizaciju saobraćaja u sopstvenom vazdušnom prostoru
  • Razvoj rutne mreže u cilju unapređenja usluge kontrole letenja (ATS),
  • Konstantno unapređenje procesa upravljanja vazdušnim prostorom (ASM)
  • Upravljanje tokovima saobraćaja (engl. ATFM, Air Traffic Flow Management) (pružanje informacije menadžmentu za kontrolu vazdušnog saobraćaja da što efikasnije planiraju letove).
Ciljevi i zadaci

Osnovni ciljevi svake agencije za kontrolu vazdušnog prostora su;

  • Implementacija unapređenog procesa upravljanja vazdušnim prostorom — što doprinosi optimalnom planiranju ruta, boljoj iskorišćenosti raspoloživog vazdušnog prostora, povećanju efikasnosti u radu i smanjenjenju vremena kašnjenja vazduhoplova u poletanju i sletanju.
  • Sprovođenje aktivnosti na primeni određenih postupaka — koji treba da omogući da vazduhoplovi koji poseduju odgovarajuću opremu koriste njene maksimalne mogućnosti i na taj način optimizuju putanje vazduhoplova u prilaženju i poletanju.
  • Obezbeđenju preciznije putanje vazduhoplova — što povećava kapacitet aerodromskog terminala.
Usluge

Agencija za kontrola vazdušnog prostora na određenoj teritoriji odgovorna je i za pružanje usluga u vazdušnom saobraćaju koje mogu biti:

  • Usluge kontrole letenja – engl. ATC, Air Traffic Control.
  • Usluge informisanja vazduhoplova u letu – FIS
  • Usluge uzbunjivanja – ALR u vazdušnom prostoru
Civilno - vojna koordinacija

Agencije za upravljanje vazdušnim saobraćajem obavljaju i sve zadatke vezane za kontrolu zaštite i alokacije (preusmeravanja na profitabilniji oblik) vazdušnog prostora - Ona to realizacije neprestanom civilno-vojnom koordinacijom na pretaktičkom i taktičkom nivou. U ove aktivnosti spadaju:

  • Prikupljanje i analiza zahteva za korišćenje vazdušnog prostora od strane vojnih i civilnih korisnika.
  • Arbitraža i rešavanje, eventualnih, konfliktnih zahteva.
  • Donošenje odluke o što boljem korišćenju vazdušnog prostora na pretaktičkom i taktičkom ASM nivou.
  • Objavljivanje odluke o alokaciji vazdušnog prostora podnošenjem zahteva za izdavanje NOTAM („NOTAM PROPOSAL“),
  • Izrada i vođenje statistike o upotrebi TSA zona.

Površina vazdušnog prostora uredi

Površina vazdušnog prostora koji kontroliše jedna agencija zavisi od veličine zemlje ili teritorije koja je ugovorom regulisana između dve ili više zemalja.

Tako na primer teritorija koju kontroliše zajednička agencija Srbije i Crne Gore, pod nazivom Kontrola letenja Srbije i Crne Gore (Serbia and Montenegro Air Traffic Services, SMATSA) doo Beograd, pokriva površinu od 145.566 km2, i obuhvata vazdušni prostor Republike Srbije, vazdušni prostor Crne Gore, deo vazdušnog prostora iznad Jadranskog mora, kao i 55% gornjeg vazdušnog prostora teritorije Bosne i Hercegovine.

 
Zona kontrole vazdušnog prostora u nadležnosti SMATSA Beograd.[3]

Vidi još uredi

Izvori uredi

  1. ^ Štajnberger I.; Čovek u automatizovanom sistemu, Nolit, 198O, Beograd
  2. ^ Green Jersey Web Design. Heritage Locations - South East - Surrey - Croydon Airport Arhivirano na sajtu Wayback Machine (25. septembar 2018). Retrieved 3 July 2015.
  3. ^ „ATM-SMATSA llc`s area of responsibility comprises nine aerodromes (6 civil and 3 military)”. Arhivirano iz originala 11. 08. 2016. g. Pristupljeno 24. 10. 2015. 

Spoljašnje veze uredi

 
Kontrola vazdušnog prostora na Vikimedijinoj ostavi.
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Контрола_ваздушног_простора&oldid=26903463”