Šinkansen

Šinkansen (jap. 新幹線, doslovno značenje je „nova magistrala”) je mreža vozova velikih brzina u Japanu u vlasništvu pet kompanija Grupe japanskih železnica (JR). Od puštanja u promet 1964. godine mreža se proširila na preko 2700 km i povezuje većinu velikih gradova na ostrvima Hokaido, Honšu i Kjušu. Zbog velike brzine i dizajna popularan je i nadimak „voz-metak”.

Šinkansen vozovi kompanije JR Istok, 2007

Šinkansen vozovi kompanije JR Zapad, 2008

Istorija

Šinkansen serije 0 u Tokiju, maj 1967.

Japan je prva zemlja u svetu koja je gradila posebne pruge za vozove velike brzine. Usled pretežno planinskog terena postojeća železnička mreža uskog koloseka nije davala mogućnost za nadogradnju, stoga je postojala velika potreba za izgradnjom novih pruga.

Među tvorcima Šinkansena ističu se Hideo Šima, glavni inženjer, i Šinđi Sogo, prvi predsednik Japanskih nacionalnih železnica (JNR), koji su uspeli da isposluju podršku političara.

Izgradnja

Po završetku Drugog svetskog rata planovi o brzim prugama bivaju zaboravljeni dok je trajala obnova japanske privrede i industrije. Međutim, već naredne decenije zbog preopterećenja na glavnoj liniji između Tokija i Osake Ministarstvo železnica je odlučilo da se ponovo okrene Šinkansenu. Vlada je i zvanično odobrila projekat u decembru 1958. godine i prva deonica Tokaido Šinkansena između Tokija i Osake je započeta sa izgradnjom u aprilu 1959. godine. Prvobitna pretpostavka je bila da troškovi izgradnje neće preći 200 miliona jena, što je prikupljeno izdavanjem obveznica i uzimanjem niskokamatnog zajma od Svetske banke u vrednosti od 80 miliona dolara. Troškovi su se, međutim, gotovo udvostručili. Godine 1963. Šinđi Sogo je preuzeo odgovornost za nedostatak novca i podneo ostavku.

Početni uspeh

I pored finansijskih problema, Tokaido Šinkansen je i zvanično otvoren 1. oktobra 1964. godine, tačno pred početak Olimpijskih igara u Tokiju. Uobičajeno putovanje do Osake, koje je trajalo 6 sati i 40 minuta, skraćeno je na 4 sata, a do 1967. na svega 3 sata. To je dovelo do opštih promena u načinu života i poslovanja Japanaca i povećalo potražnju. Uvođenje Šinkansena je bilo nesumnjiv uspeh i za manje od tri godine poslovanja zabeleženo je ukupno 100 miliona putnika. I u današnje vreme Tokaido Šinkansen je najprometnija brza pruga u svetu.

Prvi tip voza, serija 0, saobraćao je brzinom od 220 km/h i korišćen je do 2008. godine.

Širenje mreže

Iznenadan uspeh Tokaido Šinkansena je doveo do produžetka ka zapadu, i to ka Okajami, Hirošimi, Fukuoki (Sanjo Šinkansen), koji je otvoren 1975. godine. Premijer Kakuei Tanaka, koji je podržavao projekat, predložio je veliku mrežu brzih pruga koje bi bile paralelne postojećim prugama. Kao deo tog plana sagrađeni su Tohoku Šinkansen i Džoetsu Šinkansen. Većina ostalih pruga, međutim, nisu doživele izgradnju zato što je tokom 70-ih godina JNR zapao u dugove, prvenstveno zbog prevelikih troškova izgradnje Šinkansena. Tokom 80-ih godina kompanija je prešla u stečaj i privatizovana je 1987. godine. Nove kompanije, sada deo JR Grupe, nastavile su sa razvojem mreže. Počev od 2014. godine Šinkansen saobraća brzinom od 320 km/h, a u toku su studije izvodljivosti maksimalne brzine od 360 km/h.

Tehnologija

Kolosek Šinkasena je standardne širine, a šine su zavarene da bi se smanjile vibracije.

Da bi se omogućila velika brzina saobraćaja Šinkansen primenjuje naprednu tehnologiju u poređenju sa uobičajenim prugama, čime se ujedno postiže i visok standard bezbednosti i udobnosti. Ta tehnologija je primenjena i kod drugih brzih pruga širom sveta.

Pozicioniranje

Pruge Šinkansena su kompletno odvojene od konvencionalnih pruga (izuzetak je tzv. Mini-Šinkansen, koji je povezan i sa konvencionalnim prugama). To omogućava veliku tačnost vozova. Pružni prelazi u istom nivou ne postoje i bilo kakvo prelaženje šina se strogo kažnjava. Umesto zaobilaženja prepreke koriste se tuneli i vijadukti, a minimalni radijus krivine je 4 metra.

Šine

Umesto uobičajenog uskog koloseka širine 1067 mm koristi se standardni kolosek (1435 mm). Koriste se dugačke šine koje se međusobno lako spajaju čime se sprečavaju fluktuacije u širini koloseka prouzrokovane toplotnim širenjem i skupljanjem. Radi eliminacije procepa na ukrštanjima i skretnicama koriste se kontinuirani varovi na šinama.

Šine se postavljaju na balast ili na betonske ploče. Betonske ploče se koriste samo kod tunela, vijadukta i na stanicama. Posebno su efektivne kod tunela, jer niži tuneli imaju manji poprečni presek, što smanjuje troškove izgradnje tunela i do 30%. Međutim, manji tuneli kod Šinkansena doprinose stvaranju velike buke na krajevima tunela, što predstavlja problem stanovnicima naselja na tim mestima, a na duže staze može da prouzrokuje i oštećenja pruge.

Tačnost

Godine 2014. objavljeno je da je prosečno kašnjenje Šinkansena bilo samo 54 sekunde, što ga čini vrlo tačnim i pouzdanim. Kašnjenja su uglavnom rezultat nepredvidivih uzročnika, prvenstveno zemljotresi i druge elementarne nepogode. Rekordna tačnost je zabeležena 1997. godine, kada je prosečno kašnjenje Šinkansena bilo svega 18 sekundi.

Bezbednost

Za proteklih 50 i više godina Šinkansen je prevezao ukupno preko 10 milijardi ljudi i tokom tog perioda nijedna osoba nije nastradala usled sudara ili iskakanja voza iz šina. Nekoliko ljudi je bivalo povređeno i jedna osoba je poginula usled zatvaranja vrata na putnike ili njihove stvari. Zabeleženi su i slučajevi samoubistava skakanjem iz ili ispred voza u pokretu. Dana 30. juna 2015. godine jedan putnik je izvršio samoubistvo u vozu tako što se zapalio. Tom prilikom je još jedna osoba nastradala i još sedam povređeno.

Dva puta je došlo do iskakanja voza iz šina u putničkom saobraćaju. Dana 23. oktobra 2004. usled zemljotresa 8 od 10 vagona voza Toki br. 325 je iskočilo iz šina blizu Nagaoke na Džoetsu Šinkansenu. Niko od 154 putnika nije poginuo.

Dana 2. marta 2013. usled mećave na Akita Šinkansenu voz Komači br. 25 je iskočio iz šina kod Daisena. Nije bilo povređenih.

Ekonomski uticaj

Šinkansen je imao značajan doprinos poslovanju, ekonomiji, društvu, životnoj sredini i kulturi u Japanu. Pokazalo se da je prelazak na brze pruge rezultirao uštedom 400 miliona sati, odnosno 500 milijardi jena u finansijskom pogledu. Postojanje Šinkansena, naročito u pojasu Taiheijo megalopolisa (od Fukuoke do Tokija), postiglo je dva primarna cilja:

• Šinkansen je smanjio teret zagušenosti regionalnog transporta povećavši pristupačnost uz minimalan utrošak zemljišta, stoga je ekonomski poželjniji.
• Obzirom da je železnica već bila popularno prevozno sredstvo u Japanu nije bilo mnogo ljudi koje treba ubediti da promene prevozno sredstvo. Tokaido Šinkansen je povezao dva ogromna grada i vrlo brzo je samog sebe isplatio. Dobra povezanost je preporodila ruralne varoši, koje bi inače ostale previše udaljene od velikih gradova.

Ipak, prvobitna praksa vlade Japana i čelnika JNR je bila da se Šinkansen širi u slabije naseljene delove države, prvenstveno sa ciljem širenja benefita brzih pruga van urbanih centara poput Tokija i Osake. U nekim delovima regionalno proširenje je bilo osujećeno zbog oduženih problema sa preuzimanjem građevinskog zemljišta, ponegde i pod uticajem oštrih protesta lokalnog stanovništva protiv širenja pista aerodroma Narita u Tokiju zarad većeg kapaciteta (Tokijski aerodromi su bili preopterećeni, a mesta nije bilo za izgradnju novog aerodroma zbog reljefa, nedostatka prostora u samom gradu i neophodnog prisustva vojske SAD).

Šinkansen se širio u slabo naseljena područja u nadi da će takva praksa rasteretiti gradsku zonu i podstaći stanovništvo da naseli ruralne krajeve. Takva praksa je mnogo koštala JNR (koje su već bile pod pritiskom da subvencionišu održavanje neprofitablinih ruralnih pruga) do te mere da je u trenutku preuzimanja dugova za izgradnju Šinkansena ukupan dug JNR-a iznosio 28 biliona jena (oko 200 milijardi evra), što je državnu firmu oteralo u bankrot. Novoformirana JR Grupa je na sebe preuzela deo finansijske odgovornosti stare firme da bi preuzeli mrežu Šinkansena, zbog čega su morali da stečajnoj firmi plate 9,2 biliona jena. Proširenje u ruralne oblasti je nastavljeno, ali je ovoga puta ostavljena mogućnost da neprofitabilne pruge bude prepuštene firmama iz privatnog sektora.

Problemi

Buka

Regulacija nivoa buke u okolini brzih pruga znatno otežava povećanje brzine vozova. Gustina naseljenosti u Japanu je visoka i poznati su slučajevi protesta protiv buke zbog Šinkansena, i danas maksimalan dozvoljeni nivo buke je 70 decibela u stambenim zonama. Stoga se primenjuje poboljšanje pantografa, smanjenje mase vagona i postavljanje zvučnih barijera.

Zemljotresi

Od 1992. godine svi vozovi imaju sistem za detekciju zemljotresa (UrEDAS) koji zaustavlja vozove u slučaju jakog zemljotresa.

Nagomilavanje snega

Krajevi oko Maibare (Tokaido Šinkansen) suočavaju se sa jakim snegom tokom zime. Vozovi moraju da se kreću sporije, što može da poremeti red vožnje. Prskalice su postavljene, ali kašnjenja do 20 minuta još uvek se događaju. Oboreno drveće usled jakog snega je teško sprečiti i može da dovede i do prekida saobraćaja. Na delovima Džoetsu Šinkansena neretko se dešava da nanosi snega budu i preko 2 metra, pa su na tim mestima takođe postavljene prskalice, a balast je zamenjen betonskim pločama da bi se ublažili efekti snega.

Linije

Mapa linija Šinkansena

Linija	Početak	Kraj	Dužina (km)	Operator	Otvorena	Godišnje putnika
Tokaido Šinkansen	Tokio	Osaka	515,4	JR Centar	1964	143.015.000
Sanjo Šinkansen	Osaka	Hakata	553,7	JR Zapad	1972	64.355.000
Tohoku Šinkansen	Tokio	Aomori	674,9	JR Istok	1982	76.177.000
Džoetsu Šinkansen	Omija	Niigata	269,5	JR Istok	1982	34.831.000
Hokuriku Šinkansen	Takasaki	Kanazava	345,4	JR Istok i JR Zapad	1997	9.420.000
Kjušu Šinkansen	Hakata	Kagošima	256,8	JR Kjušu	2004	12.143.000
Hokaido Šinkansen	Aomori	Hakodate	148,9	JR Hokaido	2016

U praksi, Tokaido, Sanjo i Kjušu linije formiraju kontinuiranu liniju istok-zapad, a Tohoku i Hokaido linije formiraju liniju sever-jug. Međutim, na glavnoj tokijskoj stanici ne postoji fizička veza između Tokaido i Tohoku Šinkansena, stoga nema zajedničkih vozova za ove dve linije.

Dve linije koje su deo mreže Šinkansena nisu nove linije, već predstavljaju nadogradnju postojećih linija. Te linije se nazivaju „Mini-Šinkansen”. To su:

• Jamagata Šinkansen (Fukušima - Šindžo)
• Akita Šinkansen (Morioka - Akita)

Serije vozova

• JR 0 - maksimalna brzina: 220 km/h
• JR 100 - maksimalna brzina: 230 km/h
• JR 200 - maksimalna brzina: 240 km/h
• JR 300 - maksimalna brzina: 270 km/h
• JR 400 - („Mini-Šinkansen”) maksimalna brzina: 240 km/h
• JR 500 - maksimalna brzina: 300 km/h
• JR 700 - maksimalna brzina: 285 km/h
• JR 800 - maksimalna brzina: 260 km/h
• JR N700 - maksimalna brzina: 300 km/h
• JR E1 - voz, koji ima vagone na sprat,maksimalna brzina: 240 km/h
• JR E2 - maksimalna brzina: 275 km/h
• JR E3 - („Mini-Šinkansen”) maksimalna brzina: 275 km/h
• JR E4 - maksimalna brzina: 240 km/h
• JR E5 - maksimalna brzina: 320 km/h
• JR E6 - („Mini-Šinkansen”) maksimalna brzina: 320 km/h
• JR E7 / W7 - maksimalna brzina: 260 km/h

Vozovi za test brzine

Postoje i vozovi za test, koji su žute boje i koriste se pri raznim ispitivanjima linija velike brzine. Njihova boja je žuta i zovu se „Doctor Yellow”.

Spoljašnje veze

• Biting the Bullet: What we can learn from the Shinkansen, discussion paper by Christopher Hood in the electronic journal of contemporary Japanese studies, 23 May 2001
• East meets West, a story of how the Shinkansen brought Tokyo and Osaka closer together.