Intermodalni transport

Tradicionalno “takmičenje” između različitih vidova saobraćaja ima za posledicu saobraćajni sistem koji je segmentiran i neintegrisan. Svaki od vidova saobraćaja nastoji da iskoristi sopstvene prednosti u kategorijama troškova, usluga, pouzdanosti i sigurnosti, a često u suprotnosti sa njegovim eksploataciono tehničkim odlikama. Neretko je slučaj da se transportni zahtevi koji odgovaraju jednom vidu prevoza (npr. masovni prevoz tereta železnicom) realizuju drugim vidom (drumski prevoz). Dodatno, učesnici različitih vidova saobraćaja svoju konkurenciju posmatraju sa sumnjom i nepoverenjem, što rezultuje nedovoljnom saradnjom vidova prevoza u toku jednog transportnog lanca. Nedostatak integracije između različitih vidova saobraćaja je naglašen kroz državnu politiku koja često ne dozvoljava kompanijama jednog vida da poseduju preduzeća i u drugim vidovima saobraćaja (kao što je bilo u SAD pre deregulacije), ili stavlja određeni vid saobraćaja pod direktnu državnu monopolističku kontrolu (u Evropi).

Integracija saobraćaja u jedinstveni funkcionalan sistem, nova načela podele rada između saobraćajnih sredstava i nastojanja da različita sredstva razvijaju međusobnu saradnju u jedinstvenom prevoznom toku od polazne do završne tačke putovanja tereta, putnika i poruka, doveli su do krupnih promena u stavovima prema nekim delovima prevoznog procesa i u tehničkim sredstvima neophodnim za realizaciju ovih procesa. Problem vremena i troškova pretovara, po ranijim shvatanjima, najefikasnije se rešava izbegavanjem pretovara kada god je to moguće: kada se ne prelazi sa vodnog na kopneni put ili obratno; kada se ne prelazi sa dela puta na kome postoji samo pruga na deo na kome postoji samo drum i obratno; itd.

Novija, sistemska shvatanja ne posmatraju pretovar samostalno nego kao sastavni deo celokupnog transportnog lanca, a vreme i troškove pretovara kao sastavni deo ukupnog vremena i troškova prevoza. Ako se, povećanjem broja pretovarnih operacija postigne da se na svakoj deonici puta koristi prevozno sredstvo koje je najjeftinije i najefikasnije za tu deonicu i time skrati ukupno vreme putovanja i snize ukupni troškovi prevoza, mogu se postići veći efekti nego izbegavanjem pretovara. Naravno, ovakav ukupan bilans je mogu samo ako je sam pretovar dovoljno brz i jeftin.

Integrisani saobraćajni sistem podrazumeva iskorišćenje prednosti svih vidova transporta u toku transportnog lanca konceptom intermodalnosti, odnosno intermodalnog transporta.

Definicija intermodalnog transporta bi bila:

Intermodalni transport je sistem koji podrazumeva prevoz “od vrata do vrata” pod odgovornošću jednog prevoznika tj. operatora intermodalnog transporta, uz učešće najmanje dva vida transporta (u prevozu tereta bez promene tovarno manipulativne jedinice). S obzirom da je koncept intermodalnosti većinski vezan za prevoz robe u daljem tekstu će pažnja biti posvećena teretnom intermodalnim transportu. Definicije koje su u vezi sa pojmom i defiicijom intermodalnog transporta su: Kombinovani transport je intermodalni transport kod koga se najveći deo transportnog puta realizuje železničkim ili vodnim prevozom, a početnozavršne operacije se obavljaju primenom drumskih transportnih sredstava. Integralni transport je pojam koji je prihvaćen i bio u upotrebi u Jugoslaviji nekoliko decenija. Pored transporta kontejnera, delova vozila ili kompletnih vozila jednog vida transporta (drumskog, železničkog, vodnog) drugim vidom transporta, obuhvata i primenu paletnih sistema.

Uzroci nastanka i razvoja intermodalnog transporta su:

• bolje iskorišćenje prednosti vidova prevoza (korišćenje onog vida prevoza koji je po svojim eksploataciono- tehničkim odlikama najpogodniji za konkretan transportni zahtev);
• potreba za povezivanjem velikog broja prostorno rasprostranjenih pošiljaoca i primaoce robe;
• velikih troškova transporta po jedinici pojedinih vidova transporta (drumski, vazdušni.

Intermodalni transportni lanac

Transportni sistemi koji obuhvataju više vidova saobraćaja mogu se razmatrati iz dve različite koncepcijske perspektive i to:

Slika 1:Multimodalna i intermodalna transportna mreža

• Intermodalna transportna mreža – logistički povezan sistem koji koristi dva ili više vidova saobraćaja. Ovi vidovi saobraćaja imaju zajedničke karakteristike rukovanja teretom ili preusmeravanja putnika (presedanje) prilikom premeštanja sa jednog na drugi vid za vreme trajanja prevoza od polazišta do odredišta.
• Multimodalna transportna mreža – svi vidovi saobraćaja povezuju polazišta i odredišta. Iako je moguć intermodalni transport, on ne mora nužno da se dešava.

Na Slici 1. su prikazane dve alternative distribucije tereta. Na levoj strani je prikazana standardna od tačke do tačke multimodalna mreža gde su polazišta (A, B i C) nezavisno jedna od druge povezane sa dolazištima (D, E i F). U ovom slučaju su korišćena dva vida saobraćaja i to drumski i železnički. Na desnoj strani je prikazana intermodalna integrisana mreža. U ovom slučaju teret, koji treba da se dostavi iz tačaka A, B i C u tačke D, E i F, se prethodno dostavlja u železnički terminal gde se vrši njegov pretovar i konsolidacija. Posle toga se teret železnicom transportuje do novog železničkog terminala (koji se nalazi u blizini tačaka D, E i F), gde se dalje roba ponovo pretovara i otprema u dolazišta D, E i F. Efikasnost ovakve mreže najviše zavisi od mogućnosti pretovara u transportnim terminalima.

Ograničenja intermodalnosti potiču od faktora kao što su: prostor, vreme, vid saobraćaja, izgled mreže, broj čvorova i veza, tip i karakteristika vozila i terminala. Intermodanost se može shvatiti kao promena sa jednog vida na drugi vid saobraćaja. Faktori koji utiču na organizaciju intermodalnosti su:

• osobine i količina robe koja se transportuje;
• vid saobraćaja koji se koristi;
• polazište i odredište;
• troškovi i vreme trajanja transporta;
• vrednost robe i u estalost prevoza.

U poslednjih četrdeset godina veliki napori su uloženi da se kroz intermodalizam integrišu (sjedine) razdvojeni transportni sistemi. Dakle, u intermodalnom transportnom lanacu se koriste najmanje dva različita vida saobraćaja na putovanju od polazišta do odredišta.

Prikaz intermodalnog transportnog lanca

Intermodalni transportni lanac podrazumeva četiri osnovna procesa i to:

• Spajanje - je proces sakupljanja i konsolidacije tereta na terminalima. Terminal se nalazi na mestu spajanja lokalnog i regionalnog sistema distribucije i na mestu spajanja nacionalnog i internacionalnog sistema distribucije. Najbolje bi bilo da teret od dobavljača stiže u distributivni centar sjedinjen i konsolidovan. Za obavljanje ovog procesa najbolje je koristiti drumski transport jer je fleksibilan i najpodesniji je za pružanje “od-vrata-do-vrata” usluge. Proces spajanja, takođe, uključuje aktivnosti koje su blisko povezane sa proizvodnom funkcijom, a to su pakovanje i skladištenje.
• Povezivanje – predstavlja konsolidovani saobraćajni tok (teretni voz, kontejnerski brod ili čak kamionski konvoj) između najmanje dva terminala, koji se odvija na području nacionalnog ili internacionalnog sistema distribucije tereta.
• Promena vida saobraćaja - je najbitniji proces u intermodalnom transportnom lancu. Ovaj proces se odvija u terminalima. Terminali obezbeđuju efikasan kontinuitet unutar transportnog lanca.
• Razdvajanje - Teret koji je stigao u terminal koji se nalazi u blizini njegovog odredišta treba da se rastavi i prenese u lokalni, odnosno regionalni, sistem distribucije. Ovaj proces je povezan sa potrošnjom, i pretežno se realizuje u gradskim zonama.

Veliki integrisani transportni prevozioci pružaju uslugu “od-vrata-do-vrata”, tako da korisnici ne moraju da se brinu kako će teret stići na određenu destinaciju. Korišćeni vid saobraćaja i izabrana ruta nije više trenutna briga, već su bitni troškovi i nivo usluge. Ove činjenice proizvode paradoks da za korisnike intermodalnih usluga geografski prostor postaje nebitan; ali za nosioce intermodalne usluge prilikom određivanja rute, troškova, frekvencije usluga geografski prostor je od velikog značaja.

Multimodalni transportni sistem integriše različita geografska područja. Sa razvojem vidova saobraćaja i intermodalne infrastrukture, menjanjem parametara regionalnog transporta, povećava se i mogućnost pristupanja regionalnog područja internacionalnom tržištu. Na slici su prikazana kretanja između multimodalnih transportnih sistema na različitim nivoima, od državnog do lokalnog nivoa (grad, mesto, naselje).

Prikaz multimodalnog transportnog sistema na različitim nivoima

U zavisnosti od geografskog područja koji se posmatra, tokovi se uređuju na različite načine. Na lokalnom nivou oni se uređuju pomoću distributivnih centara obično sastavljenih od pojedinačnih transportnih terminala, dok se na nivou države regulišu pomoću koncentracionih tačaka sastavljenih od najvažnijih transportnih terminala sa sličnim aktivnostima. Regionalna multimodalna mreža konvergira ka glavnim koncentracionim tačkama dopuštaju i povezivanje sa internacionalnim transportnim sistemom pomoću pomorsko/kopnene veze. Lučki gradovi su glavni izvršilac ove funkcije.

Unapređenje pretovara

Pod pretovarom robe se podrazumeva utovar robe na prevozno sredstvo, istovar robe sa prevoznog sredstva i direktan pretovar sa jednog prevoznog sredstva na drugo. U širem smislu, u pretovar robe uključuje se i premeštanje robe u skladištima zbog uvinja, pakovanja i dr. Intermodalnost omogućava uštedu u transportnom sistemu gde su pojedini vidovi saobraćaja iskorišćeni na najproduktivniji način. Usavršene tehnike premeštanja tereta sa jednog na drugi vid saobraćaja su olakšale intermodalni pretovar. Pored automatizacije i mehanizacije pretovara važno unapređenje u kontekstu intermodalnosti je i prilagođavanje tereta pretovarnoj mehanizaciji. Promena vida trasnporta u okviru intermodalnog transportnog lanca zahteva da teret bude prilagođen kako menahizaciji na različitim transportnim terminalima, tako i tovarnom prostoru različitih prevoznih sredstava. Osnovni cilj je da efikasnost prevoza “od-vrata-do-vrata” ne bude ugrožena vremenskim gubicima u prelasku sa jednog na drugi vid prevoza (pretovaru).

Najvažnije tehnike koje su unapredile pretovar u intermodalnom i transportu uopšte su:

• paletizacija
• kontejnerizacija
• tehnike kombinovanja vidova prevoza (saobraćajna sredstva za prevoz drugih saobraćajnih sredstava)

Paletizacija

Paletizacija je način ukrupnjavanja jedinica manipulisanja robom u pretovaru i prevozu. Paleta omogućava da se umesto manipulisanja (pretovara, prevoza, skladištenja)sa svakom pojedinačnom vrećom, sandukom, buretom i sl, manipuliše se grupom ovih predmeta odjednom. Paleta je tovarna podloga koja se uglavnom sastoji od dva poda razdvojena me upodnicima ili jednog poda oslonjenog na nožice, visine svedene na minimum, tako da se njome lako rukuje viljuškom viljuškara ili paletnim kolicima. Postoje razne vrste paleta: ravne, sandučaste (boks–palete) i stubne; jednoulazne, dvoulazne i četvoroulazne palete; drvene (najčešće), metalne, plastine, kartonske i dr. palete; palete raznih dimenzija i nosivosti; zamenjive palete koje se koriste više puta i nezamenljive koje kao sastavni deo ambalaže ostaju sa robom; itd. Zajedničko svim vrstama paleta jeste da se na njih može natovariti veći broj sanduka, vreća, buradi, cigala ili nekih drugih komada tereta. Palete se, po pravilu, tovare na mestu proizvodnje i tako natovarene prenose se u fabričko skladište, tamo čuvaju koliko je potrebno, iznose iz skladišta, utovaruju u prevozno sredstvo, pretovaruju u drugo (treće...) prevozno sredstvo, prevoze, istovaruju na konačnom mestu potrošnje, ili u prodavnici, gde se teret slaže u rafove (gondole) ili prodaje direktno sa palete. Sastavni deo paletnog sistema su i odgovaraju i pretovarni uređaji: viljuškari, koji mogu biti na ručni (hidraulični) ili motorni (elektromotorni, benzinski, dizel) pogon.

Palete su, pre svega, sastavni deo ambalaže koja putuje sa robom. Većina autora zastupa mišljenje da je paleta istovremeno i saobraćajno sredstvo, budući da se teret tovari na paletu, te se na njoj i prevozi. Polemika na temu: da li je paleta pretežno sastavni deo ambalaže ili pretežno saobraćajno sredstvo? – a ona je svakako i jedno i drugo – izazvana je činjenicom da je jedan deo paleta svojina vlasnika robe koja se na njoj prevozi (industrije, trgovine) a drugi deo svojina saobraćajnih preduzeća (uglavnom železnice).

Kontejnerizacija

Kontener ili kontejner je – najuopštenije – veliki sud, sanduk ili sličan predmet u koji se teret, prethodno paletizovan ili ne, može utovariti (spakovati) radi prevoza i koji se može koristiti više puta. Konteneri se pune u polaznim tačkama prevoznog puta, u samim halama proizvođača ili u posebno organizovanim i opremljenim kontenerskim terminalima, utovaruju u jedna prevozna sredstva, pretovaruju u druga prevozna sredstva i prevoze do konačnog odredišta – hale potrošača (delova, sklopova), magacina veletrgovine ili njima najbližeg kontenerskog terminala. U prevozu i pretovaru, dakle, ne pojavljuje se roba, nego ceo kontener. Osim prevoznih sredstava, kontejneri, naročito veliki, traže i specijalne pretovarne uređaje: stabilne ili mobilne dizalice kojima mogu biti opremljeni krajnji korisnici: pošiljaoci ili primaoci kontenerizovanog tereta ili krupni kontenerski terminali u kojima se vrši: utovar–istovar robe u (iz) kontenera; utovar–istovar kontenera na (sa) prevoznih sredstava; pretovar kontejnera sa jednog na drugo prevozno sredstvo. Kontejnerski prevoz je znatno efikasniji od klasičnog; teret je bolje zaštićen, te su oštećenja manja; pošiljke su, nezavisno od različitih sadržaja unutar kontejnera, jednoobrazne; itd.

Učešće 20-stopnih I 40-stopnih u ukupnom broju kontejnera (2002 godina

Kontejner je transportno-manipulativna jedinica koja se može koristiti u različitim vidovima prevoza (vodnom, železničkom, drumskom, vazdušnom). Upotrebom kontejnera se povećava komplementarnost različitih vidova prevoza i pospešuje njihova saradnja u transportnom lancu kroz lakše kretanje i standardizaciju tereta. Postoje razne vrste kontejnera: metalni (najčešće), drveni, plastični, gumeni; čvrsti, elastični; nesklopivi, sklopivi; pravougaoni (najčešće), cilindrični, loptasti i dr; mali (1–3 m³), srednji (3–10 m³ ) i veliki (preko 10 m³ ); univerzalni. Preporučena veličina kontejnera je 20-stopni kontejner (Twenty-foot Equivalent Unit -TEU). Kontejner od1 TEU je visok 2,5 m, širok 2,4 metra i dug 6 m (20 stopa). Generalno dužina kontejnera varira između 1,5 i 18 m, ali najčešće korišćen kontejner je dugačak 40 stopa (12 m). Ovaj kontejner prosečno nosi oko 22 tone tereta. TEU predstavlja refernetnu jedinicu kontejnerskog transporta. Kontejneri su napravljeni ili od čelika ili od aluminijuma i njihova struktura obezbeđuje fleksibilnost i otpornost. Svake godine se proizvede oko 1,5 miliona TEU kontejnera. Prema podacima iz 2002. godine u svetu je postojalo 15,9 miliona TEU kontejnera (od čega je 15.1 milion kontejnera korišćeno u pomorskom transportu). Prema podacima iz iste godine standardni troškovi jednog 20-stopnog kontejnera su 2000$, a jednog 40-stopnog kontejnera 4000$.

Saobraćajna sredstva za prevoz saobraćajnih sredstava

U savremenim uslovima racionalizacije transporta ovaj pojam (kombinovani prevoz vozilo na vozilo) dobija drugi značaj i odnosi se na prevoz vozila natovarenih robom, vozilima ili plovilima druge grane saobraćaja. Pri tome je suštinsko pitanje vrsta kombinacije, odnosno na koji način se ovakav transport obavlja, kojim sredstvima i kako se vrši premeštanje robne jedinice koju čini roba zajedno i vozilom, s jedne grane saobraćaja na drugu. "Vrste kombinacija" su svakako raznovrsne: drumska vozila na šinskim ili vodnim; šinska vozila na drumskim; manji rečni brodovi na (u) pomorskim brodovima; itd.
PREVOZ NATOVARENIH DRUMSKIH VOZILA ŽELEZNIČKIM VAGONIMA-Opšti naziv je „piggy-back“ sistem, i ima veliki broj varijanti. Osnovne prednosti ovih sistema su u tome što se utovar drumskih voznih jedinica, najčešće poluprikolica, vrši horizontalno a ne vertikalno kao kod kontenera (a poznato je da je "vertikalni transport skuplji od horizontalnog"). Nedostatak može biti u tome što se natovarenim poluprikolicama na železničku platformu može preći dozvoljena visina vozila na železnici (tuneli, trolna mreža...). Korišćenje nižih drumskih vozila bi značilo smanjenje kapaciteta celog sistema, pa se pribegava konstrukciji železničkih vagona sa vrlo niskim platformamaili sa udubljenjima u koja staju točkovi poluprikolice. Treća varijanta su poluprikolice sa demontažnim točkovima, pri čemu se poluprikolica, za vreme putovanja železnicom, praktično pretvara u kontener.

PREVOZ ŽELEZNIČKIH VAGONA DRUMSKIM PLATFORMAMA-Koristi se, pretežno, na kraćim relacijama da bi se omogućio istovar železničkih vagona kod krajnjeg korisnika koji nema industrijski kolosek.

PREVOZ NATOVARENIH DRUMSKIH VOZILA BRODOVIMA-Pored brodova za prevoz kontejnera ili drumskih poluprikolica(fichy – back sistem) kod kojih se primenjuje Lo – Lo tehnologija, posebno se razvija prevoz kompletnih drumskih vozila svih vrsta po Ro – Ro tehnologiji. Savremeni Roll–on/Roll–off brodovi razvili su se od nekadašnjih trajekata, ali za razliku od svojih malih predaka koji su imali po jednu ulaznu rampu, imaju veći broj širih vrata kroz koja se istovremeno može vršiti utovar i istovar, kao i više paluba (obično tri). Posebna vrsta Ro–Ro brodova sa železničkim šinama osposobljena je za prevoz železničkih kompozicija. Grade se i koriste i kombinovani brodovi u razli itim varijantama: prevoz kontenera i Ro–Ro jedinica, železničkih kompozicija i drumskih vozila i sl.
PREVOZ NATOVARENIH REČNIH PLOVILA MORSKIM BRODOVIMA-Najpoznatiji je LASH sistem (eng. Lighter Aboard Ship) koji se sastoji od matičnog pomorskog broda (nosivosti do 45.000 DWT) i do 50–60 natovarenih rečnih tegljenica ili potisnica (barži) nosivosti do 500 t. Teret u tegljenicama može biti rasut, paletizovan ili kontenerizovan. Kada rečni tegljač (gurač) dopremi tegljenice (potisnice) do morske luke, brod matica ih svojom dizalicom utovaruje na sebe, prevozi do završne tačke pomorskog puta i istovaruje- na jednom ili više mesta– odakle nastavljaju rekom do krajnjeg odredišta.

Vidovi saobraćaja i troškovi intermodalnog transporta

Troškovi transporta uzimaju učešće i do 20% od ukupne cene proizvoda. Različiti vidovi saobraćaja imaju i različite veze sa prostorom.

Grafikon 1:Funkcija troškova intermodalnog transporta

Koji ćemo vid saobraćaja izabrati da bi putnike ili teret prevezli od jednog do drugog mesta zavisi od niza faktora kao što su vrsta robe, raspoloživa infrastruktura, mesto polaska i dolaska, tehnologija, i posebno rastojanja koja treba da se pređu. Nabrojani faktori zajedno definišu troškove transporta. Iz veze koja postoji izme u transportnih troškova, rastojanja i vida saobraćaja koji se koristi, moguće je grubo aproksimirati rastojanja za koja su pogodni različiti vidovi preveoza u teretnom saobraćaju. Drumski transport je pogodan na kraćim relacijama (za rastojanja do 500-750 km), železnički transport na srednjim relacijama (do 1500 km), a pomorski transport na dugim relacijama (preko 1500 km).

Različiti vidovi saobraćaja imaju i različite funkcije troškova. Drum, železnica i pomorski transport, kao što je na Grafikonu 1. prikazano, imaju respektivno C1, C2 i C3 funkcije troškova. Drumski saobraćaj ima nižu funkciju troškova, za kraća rastojanja, nego železnički i pomorski saobraćaj. Na intervalu između tačaka D1 i D2 najmanji su troškovi transporta železničkog saobraćaja, a posle tačke D2 najviše prednosti pruža korišćenje pomorskog saobraćaja. Tačka D1 se obično nalazi između 500 i 750 km od mesta polaska, dok se D2 nalazi na oko 1500 km.

Sa aspekta kapaciteta (u TEU jedinicama) pogodnosti pojedinih vidova prevoza su:

• Kamion: 1-4 TEU
• Železnička kompozicija: oko 60 TEU
• Brod: >6000 TEU

U zavisnosti od geografskih karakteristika bira se i vid saobraćaja, a s obzirom na činjenicu da je razvijena mreža drumskih saobraćajnica i da ovakav vid saobraćaja najmanje zavisi od geografskih karakteristika u porastu je i njegova upotreba, pa čak i na dugim relacijama. Koji će vid saobraćaja biti korišćen zavisi i od državne politike. U Evropi se teži preusmeravanju robnih tokova sa drumskog na neki drugi vid saobraćaja (na primer u Švajcarskoj se sav teret, koji prolazi kroz državu, mora transportovati železnicom da bi se smanjilo zagađenje vazduha u alpskim dolinama). Evropska unija pokušava da unapredi intermodalne alternative ulažu i u železnicu i njenu infrastrukturu, istovremeno povećavaju i naknadu za korišćenja drumskih saobraćajnica.

Grafikon 2: Prosečne dužine prevoza tereta upotrebom različitih prevoznih sredstava u SAD po godinama

Takmičenje između različitih vidova saobraćaja donelo je znatne promene dužina prevoza tereta. Na Grafikonu 3. prikazane su prosečne relacije prevoženja tereta upotrebom različitih prevoznih sredstava u SAD od 1960 do 2000 godine.

U zavisnosti od geografskih karakteristika bira se i vid saobraćaja, a s obzirom na činjenicu da je razvijena mreža drumskih saobraćajnica i da ovakav vid saobraćaja najmanje zavisi od geografskih karakteristika u porastu je i njegova upotreba, pa čak i na dugim relacijama. Koji će vid saobraćaja biti korišćen zavisi i od državne politike. U Evropi se teži preusmeravanju robnih tokova sa drumskog na neki drugi vid saobraćaja (na primer u Švajcarskoj se sav teret, koji prolazi kroz državu, mora transportovati železnicom da bi se smanjilo zagađenje vazduha u alpskim dolinama). Evropska unija pokušava da unapredi intermodalne alternative ulažu i u železnicu i njenu infrastrukturu, istovremeno povećavaju i naknadu za korišćenja drumskih saobraćajnica. Takmičenje između različitih vidova saobraćaja donelo je znatne promene dužina prevoza tereta. Na Grafikonu 2. prikazane su prosečne relacije prevoženja tereta upotrebom različitih prevoznih sredstava u SAD od 1960 do 2000 godine.

Troškovi intermodalnog transporta uključuju nekoliko tipova transportnih troškova koji se javljaju prilikom slanja tereta od polazišta do dolazišta, a zavise od vida prevoza koji se koristi, pretovara sa jednog vida prevoza na drugi i aktivnosti u skladištenju. (Grafikon 3.)

Grafikon 3:Funkcija troškova intermodalnog transporta

Troškovi intermodalnog transporta između polazišta i odredišta se sastoje od:

• troškova spajanja tereta- C(cp)
• troškova prevoza od i do mesta promene vida prevoza- C(cn)
• troškova pretovara sa jednog na drugi vid prevoza-C(I)
• troškova razdvajanja tereta u dolazištu- C(dc).

Grafikon 4:Zavisnost troškova od kapaciteta

Kao što je već naglašeno, upotrebom kontejnera ostvaruju se uštede u pomorskom i kopnenom transportu, ali i u pretovaru. Što su veći brodovi (tj. što im je veći kapacitet) koje poseduju pomorske kompanije za prevoz kontejenera, to su i niži troškovi po TEU. Iako postoji trend povećanja veličine brodova da bi se smanjili troškovi po TEU, ovo povećanje može dovesti do povećanja troškova u drugim komponentama kontejnerskog prevoza (npr. veći brodovi zahtevaju i veće luke, veća količina kontejnera zahteva i adekvatnu pretovarnu opremu itd.). Isti principi važe i za kopneni transport, gde zagušenja saobraćaja prouzrokuju dodatne troškove. (Grafikon 4.)

Brojna tehnička poboljšanja u oblasti rečno/ pomorskog prevoza i bolje integracije između druma i železnice su doveli do smanjenja troškova pretovara, ali kontejnerizacijom su do sada zabeležena najveća dostignuća. Ukupni troškovi u pomorskom i kopnenom transportu pored troškova prevoza uključuju i troškove pretovara tereta. Dok su pomorskim kompanijama koje se bave prevozom kontejnera potrebni veći brodovi, pretovarni i kopneni distributivni sistemi pokušavaju da izađu na kraj sa povećanom količinom kontejnera. Tehnološka dostignuća i poboljšavanje infrastrukture bitno utiču na realizaciju transportnog lanca između polazišta(P) i odredišta(D). Jedno rešenje dostignuće je rečno/ pomorski saobraćaj. (Slika 4)

Slika 4:Izgled alternative transportnog lanca koji uključuje rečni i pomorski saobraćaj

Zaključak

Zajednička osnova svih ovih stavova i tehničkih rešenja jeste omogućavanje što lakše promene prevoznog sredstva, odnosno što lakši prelazak sa jedne na drugu vrstu prevoznih puteva. U teretnom saobraćaju, to znači olakšavanje pretovara. Utovar i istovar sastavni su delovi prevoznog procesa od kad on postoji. Pri promeni vrste puta ili karakteristika zahteva za prevozom potrebno je izvršiti i pretovar sa jednog na drugo prevozno sredstvo. Pretovar, uopšte, zahteva određeno vreme i izaziva određene troškove.

Литература

• DeBoer, David J. (1992). Piggyback and Containers: A History of Rail Intermodal on America's Steel Highway. San Marino, California, USA: Golden West Books. ISBN 9780870951084. 
• European Intermodal Association. Intermodal Transport in Europe. EIA, Brussels. 2005. ISBN 978-90-901991-3-9.
• McKenzie, David R.; North, Mark C.; Smith, Daniel S. (1989). Intermodal Transportation: The Whole Story. Omaha, NE, USA: Simmons-Boardman. ISBN 9780911382099. 
• Sidney, Samuel (1846). Gauge Evidence: The History and Prospects of the Railway System. Edmonds, London, UK. .
• Solomon, Brian (2007). Intermodal Railroading. St. Paul, MN, USA: Voyageur Press. ISBN 9780760325285. 

Spoljašnje veze

• Politika transporta u Evropi do 2010
• Energetsko efikasni transport
• Strategija EU za dunavski region
• Saobraćaj Srbije