Kanard (franc. canard, znači patka) je uzgonska površina koja se koristi u aerodinamičkoj šemi, umesto horizontalnog repa za uzdužnu stabilizaciju i upravljanje vazduhoplovom, s tim što je ugrađen ispred krila. Kod klasičnih aviona, uzdužno statički stabilnih, ravnotežna sila uzgona na horizontalnom repu se oduzima od uzgona krila, s čime se povećava ukupan otpor letelice, pa joj se i degradiraju performanse leta. Kod aerodinamičke šeme sa kanardom, prirast njegovog uzgona, za uravnoteženje se sabira sa osnovnim uzgonom, te je ukupni otpor letelice manji i performanse leta se poboljšavaju. Ova načelna prednost može biti ugrožena međusobnim lošim sprezanjem ovih dveju uzgonskih površina.[1][2]

Rutan long-EZ u poletanju, kanard mu je prikazan u roze boji.

U toku vazduhoplovne istorije, izbor primene horizontalnog repa ili kanarda, bio je promenljivo prisutan, slično kao i moda oblačenja ljudi iako postoje tehnološki razlozi za ove promene u prilazima u određenimm periodima razvoja vazduhoplovstva. Braća Rajt su od početka zasnivali svoju ideju letenja na primeni kanarda, pod uticajem nepotpuno razjašnjenih neuspelih pokušaja svojih prethodnika, u primeni horizontalnog repa.[1][3]

Korišćene oznake uredi

  ||[kg] || masa   ||[m/s2] || ubrzanje zemljine teže (gravitacija)   || [–] ||Mahov broj   || [N] ||Uzgon aviona sa repom   || [N] ||Uzgon aviona sa kanardom   || [N] ||Ravnotežni uzgon aviona   || [N] ||Prirast generisanog uzgona horizontalnog repa   || [N] ||Prirast generisanog uzgona na kanardu   || [m] ||Rastojanje uzgona   i težišta aviona   || [m] ||Rastojanje uzgona na horizontalnom repu i težišta aviona   || [m] ||Rastojanje uzgona na kanardu i težišta aviona
   
Uravnoteženje aviona horizontalnim repom. Uravnoteženje aviona kanardom.

Ranoteža u uzdužnom kretanju uredi

 

Istorija uredi

 
Replika letelice II Flajer, u nacionalnom vazduhoplovnom muzeju, prema originalu iz 1903. godine.
 
Kertis-Rajt XP-55 je prototip borbenog aviona SAD, 1940. godine, sa kanardom.
 
Tada nedostižan P-47 tanderbolt, pogotovo ne sa klipnoelisnim pogonom i koncepcijom kanard.
 
Sab 37 vigen

Pionirske godine uredi

Braća Rajt, počeli su da eksperimentišu sa aerodinamičkom konfiguracijom prednja horizontalna stabilizarajuća površina — krilo, još oko 1900. godine. Njihov prvi zmaj aviona je uključio prednju površinu — kanard, za uzdužnu stabilizaciju i upravljanje. Oni su tu konfiguraciju usvojili za svoj prvi projekat Flajer. Bili su pod uticajem stradanja Otoa Lilijentala sa jedrilicom, sa horizontalnim repom i krmom. Uzrok katastrofe je bio zbog nedostatka dovoljne mogućnosi generisanja sile uzgona na horizontalnom repu za uzdužno uravnoteženje letelice. Očekivali su da kanard bude pouzdanija uzgonska površina za upravljanje po visini, pogotovo što je i u vidnom polju pilota, u toku leta. Mnogi pioniri vazduhoplovstva su u početku pratili argumente braće Rajt. Na primer, avion Santos — Dumont 14 - bis, 1906. godine, imao je horizontalni rep, ali i ispred krila male upravljačke površine (kanard).

Tada još nije bila pravilno shvaćena aerodinamička uloga kanarda, te su drugi vazduhoplovni pioniri u Evropi usvajali konfiguraciju horizontalnog repa. Među njima je prednjačio Louis Blerio, kao „konvencionalni“ konstruktor. Neki vazduhoplovni pioniri — uključujući i braću Rajt — eksperimentisali su sa obe površine, napred i nazad, na istom avionu. Danas je to poznato kao aerodinamička konfiguracija sa tri horizontalne uzgonske površine.[1][4][5][6]

Period dva svetska rata uredi

U pitanju je vremeski period koji obuhvata dva velika svetska rata i kratak njihov razmak, koji je u stvari kontinuitet tih trgičnih doganja. Vazduhoplovstvo se brzo razvijalo u funkciji želje zaraćenih strana da stekne prednost u toj trećoj dimenzizi borbenih sukoba, u vazdušnom prostoru. Utome periodu se pogon zasnivao još uvek na klipnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i sa elisom. Trka je prvenstveno vođena u prestižu u domenu lovačke avijacije, kao najdominantnije za prevlast u vazdušnom prostoru. Iskustvo je izbacilo na površinu da je u direktnoj borbi „pobednik je onaj ko je bži i viši“. U tome smeru je i razvijan lovački avion, sa snažnim jednim motorom sa kopresorom za visinski let. Takva koncepcija nije ni mogla na racionala konstruktivan način imati kanard za uzdužnu stabilizaciju i upravljanje, već horizontalni rep kao iznuđeno rešenje. Taj ceo period je obeležen sa primenom horizontalnog repa u projektovanju aviona. Bilo je određenih pokušaja sa kanardom, ali sa ugradnjom motora na repni deo trupa i sa potisnom elisom. Ta koncepcija nije mogla biti dominantna u lovačkoj avijaciji pored vrhunskih aviona kao što je sa horizontalnim repom, npr. P-47 Tanderbolt.

Prvi značajniji projekat sa kanardom, bio je na kraju Drugog svetskog rata, kada je u Sovjetskom Savezu projektovan MiG-8, kao eksperimentalni avion a stečena iskustva su kasnije korišćena u drugim projektima.[7][8]

Povratak primene kanarda uredi

Po završetku Drugog svetskog rata intenzivno se uvodio pogon vazduhoplova sa mlaznim motorom, što je otvorilo put za postizanje krozvučnih i nadzvučnih brzina, ali i oslobodilo je strukturu prednjeg dela trupa aviona za prihvat uzgonskih površina kanard. Razvojem, borbenih aviona, prve, druge i treće generacije, sve su intenzivnije korišćene kanard površine za stabilizaciju i upravljanje.

Prethodno su dve supersile razvile prototipove nadzvučnih bombardera, sa namenom prodora u neprijateljski vazdušni prostor za izvršenje atomskog udara. To je trenutno bila doktrina da se uđe u neprijateljski prostor sa bržim bombarderom od lovaca, pošto su u to vreme oni bili jedino oružje za protivvazduhoplovnu odbranu. Amerikanci su razvili prototip aviona XB-70 volkirije, a sovjeti pandam njemu Suhoj T-4. To su bili veoma slični avioni sa kanardom.[9][10]

Francuzi i Šveđani su najviše primenjivali aerodinamičke šeme kanard — krilo. Francuzi su dosta istraživali i eksperimentisali, a Šveđani su imali i serijsku proizvodnju varijanti Vigena, najpoznatiji je Sab 37 vigen.[11] Francuzi su dosta eksperimentisali i istraživali, kao što je razvijen prototip Milan (avion). Ispitan je prototip, ali nije uveden u operativnu upotrebu.[12]

 
Miraž IIING

Izraelci su veoma uspešno modificirali francuski poznati avion Miraž III u IAI kfir, dogradnjom malih kanarda. Po sličnoj ideji su francuzi razvili Miraž IIING, uvođenjem novih tehnologija i kanarda na svoj stari avion Miraž III, u želji da zadovolje potrebe i mogućnosti kupaca iz „treće sveta“.[13]

U ovom razdoblju razvoja vazduhoplova postojala je još jedna problem ograničavajuća prepreka za optimalniju primenu kanarda. To je period kada se još uvek koristile mehaničke komande leta (sistem poluga i hidropokretači), sa čime je bila uslovljena i klasična stabilnost i upravljivost. Zasnovana na principima zakona aerodinamike, bez podešavanja računarom. To je značilo da je rezerva stabilnosti morala biti obezbeđena u celoj anvelopi leta samo stabilizirajuća, to znači na većim Mahovim brojevima velika (pošto se neutralna tačka dopunski pomera za oko 25%). U tim uslovima je potrebna izuzetno veliki prirast sile uzgona na kanardu   za uravnoteženje aviona na određenom napadnom uglu leta, pogotovo što je kanard na relativno maloj udaljenosti od težišta. Dopunsku potrebu za veću silu na kanardu za uravnoteženje aviona izaziva konfiguracija izvučenih zakrilaca, pri poletanju i sletanju. Razrešenje toga problema je pokušano sa projektovanjem kanard sa procepima (slotovima), tak da se istima obezbedi povećan uzgon i na velikim otklonima, bez odcepljenja vazdušne struje. Primer za to je na Milanu. Na navedenim prototipovima bombardera, kanard je ugrađivan na vrhu izduženog trupa aviona, to jest na velikom kraku od težišta.

 
Američki prototip aviona bombardera XB-70 volkirije

Period uvođenja računarskog u sistem komandi leta uredi

Krajem 20. veka pokrenut je razvoj borbenih aviona 4. generacije, gde su prednjačili dvomotoreni Jurofajter tajfun, Rafal (avion) i jednomotorni JAS 39 gripen i Novi avion (koji je nasilno prekinut rušenjem SFRJ). Ovi avioni su građeni striktno po definiciji 4. generacije, višenamenski, odličnih karakteristika u manevru, primenjene električne komande leta, relaksirana uzdužna statička stabilnost, struktura od kompozita, naoružanje „lansiraj pa zaboravi“, smanjena uočljivosti (ali ne na štetu aerodinamičkih rešenja). Primenjena je aerodinačka šema kanard — krilo, ali su korišćeni različiti kriterijumi optimizacije njihove sprege.

To su trenutno masovni avioni prve linije, koji će još dugo biti ključni u ratnim vazduhoplovstvima mnogih zemalja.[14][15][16][17][18]

Tehničke karakteristike uredi

 
JAS 39 gripen

Koncepcija aviona sa aerodinačkom šemom kanard — krilo može doprineti manjem otporu za potrebni uzgon, boljoj stabilnosti i upravljivosti i manjoj masi strukture letelice. Ove dobiti se mogu ostvariti optimizacijom, posebno pri upotrebi sistema električnih komandi leta.

Uzgon uredi

Konfiguracija kanard — krilo generiše potrebni ravnotežni uzgon, potreban za određenu težinu aviona, tako što se uzgoni obeju ovih površina sabiraju. To je u suprotnosti sa konvencionalnom konfiguracijom sa horizontalnim repom, koji generiše negativn i uzgon za uravnoteženje aviona (vidi šeme gore u sredini). Ova funkcija na prvi pogled može da izgleda da postoje uslovi da to dozvoljava da se u projektu realizuje manje glavno krilo. Međutim, kako je kanard ispred krila on pokvari kvalitet nadolazećeg dela vazdušnih strujnica koje opstrujavaju deo krila iza njega i taj deo krila može da ima smanjen udeo u ukupnom uzgonu u odnosu na slučaj kada je opstrujavan sa neporemećenom vazdušnom strujom. Ovaj uticaj se može minimizirati, a čak i u nekim delovima pretvoriti u pozitivan doprinos sa kvalitetnom optimizacijom sprezanja ove dve uzgonske površine.[1][19]

Načelno, zanemarujući prethodno navedeni uticaj ravnoža uzgona i težine aviona sa kanardom i sa horizontalnim repom, može se matematički prikazati:

  • Za uravnoteženje konfiguracije horizontalnim repom potreban je negativni prirast uzgona:  
  • Za uravnoteženje konfiguracije kanardom potreban je pozitivni prirast uzgona:  

Ove dve jednačine su međusobno jednake, pošto predstavljaju uravnoteženje istog aviona (iste mase), sa različitim aerodinamičkim konfiguracijama, iz koga se uslova dobije razlika potrebnog uzgona generirisanog krilom, za ova dva slučaje:

 

Očigledno je da u slučaju konfiguracije krilo — rep, potrebno je generisati veći uzgon na krilu za iznos zbira dopunski generisanih uzgona na horizontalnom repu i kanardu, a to znači u toj konfiguraciji veće je krilo, veći otpor, veća masa i veća cena aviona. To značajno povećanje otpora aviona, rezultuje padom njegovih performansi, kod konfiguracije s repom, u odnosu na slučaj s kanardom. Međutim, to izgleda tako kada se potpuno zanemari nepovaljan aerodinački uticaj kanarda na koreni deo krila koji mu je u senci, što može u određenoj meri umanjiti idealizovano prikazani dobitak.

 
Rezultati eksperimentalnog istraživanja uticaja nestabilnosti Tajfuna i položaja njegovog kanarda na indukovani otpor, pri M = 0,7 na nivou mora.[20]

Aerodinamika delta krila je kararakteristična po malom talasnom otporu i niskoj vrednosti maksimalnog koeficijenta uzgona ( ). Te karakteristike određuju bolje performanse aviona na krozvučnim i nadzvučnim brzinama leta i visoke vrednosti minimalnih brzina, što znači lošije karakteristike u poletanju i sletanju. U cilju smanjenja brzine poletanja i sletanja Rafala, sa delta krilom, izvršena je bliska integracija kanard–krilo. Ostvarena sprega kanard–krilo stvara zatvoren (kanalisan) sloj strujanja vazduha, sličnog efekta kao kroz procepe pretkrilca ili zakrilca (vidi sliku Rafala B desno, dole). To aerodinamičko rešenje obezbeđuje stabilnost uzgona u celoj anvelopi leta, sa značajnim povećanjem kritičnog napadnog ugla pa i maksimalne vrednosti uzgona, što znači osetno smanjenje minimalne brzine i dobar manevar u rasponu od + 9g i – 3g. U izuzetnim slučajevima se može ostvariti vertikalno ubrzanje, čak i do + 11g. Ostvareno aerodinamičko rešenje obezbeđuje male brzine poletanja i sletanja i stacionarni horizontalni zaokret malog poluprečnika.[21][22]

Pri projektovanju Jurofajter tajfuna istraživan je oblik, veličina i položaj (po visini i dužini) kanara premo kriterijumu optimizacije za najmanji indukovani otpor u celoj njegovoj anvelopi leta.[20]

Stabilnost uredi

Kanard se može koristiti kao horizontalni stabilizator, bilo da se stabilnost letelice postiže prirodno[23] ili veštački, pomoću električnih komandi leta (engl. fly-by-wire).[1][24]

Ako se kanard postavi ispred težišta aviona, njegov direktni doprinos je smanjenje rezerve uzdužne statičke stabilnosti. Prvi avion, koji je imao prihvatljivu stabilnost i upravljivost, bio je Flajer braće Rajt, projektovan je za upravljanje kanardom,[25] koji je u stvari imao destabilizirajuće dejstvo prirastom uzgona na njemu.[26] U to vreme projektanti nisu razumeli osnove teorije stabilnosti aviona sa kanard konfiguracijom, više su bili fokusirani na principe upravljanja.[27]

Ipak, stabilizacija kanardom se može postići i na nestabilnom projektu i da se postigne ukupna uzdužna statička stabilnost i bez dopunskih uređaja (pomagala)[28] Da bi se postigla stabilnost u ovim uslovima, neophodno je da prirast koeficijenta uzgona na kanardu, pri povećanju njegovog napadnog ugla, bude manji od prirasta na ostatku aviona.[29] Veći broj faktora utiče na to rešenje.[30]

 
Pterodaktal askender II+2

Za većinu aeroprofila, opada gradijent prirasta koeficijenta uzgona pri porastu napadnog ugla u domenu njegovih velikih vrednosti. Koristeći to, najčešći je način na koji se uzdužna statička stabilnost može postići za navedeni slučaj koristeći takve aeroprofile za kanard, pa se tako obezbeđuje da na većim vrednostima napadnih uglova ostane linearno povećanje koeficijenta uzgona krila, a na kanardu ne, već mu nosivost opada u odnosu na krilo (preraspodeli se nosivost na krilo sa kanarda). To generiše stabilizirajući moment poniranja („nos“ nadole), koji vraća avion prema položaju pre nastalog njegovog poremećaja.[29]

Druga mogućnost je da se smanji vitkost kanarda pa da i njegov gradijent uzgona i kritični napadni ugao postanu značajno manji nego za krilo (gradijent i do dva puta manji u odnosu na krilo), prirast uzgona mu je manji, pa mu se i destabilizirajući uticaj smanjuje.[31]

Drugi stabilizirajući parametar je efekat sila. U slučaju konfiguracije kanarda i potisne elise: ubrzani tok vazduha od potisne elise poboljšava opstrujavanje krila i počisti njegovu izlaznu ivicu od odcepljenja povećava gradijent uzgona krila, što ima stabilizirajući uticaj, pošto krilo dominantnije nosi sa većom silom uzgona. S druge strane, kanard je ispred potisne elise i on je u ubrzanom toku strujanja pa se i njemu povećava gradijent uzgona, što je destabilizirajući efekat.[32]

Upravljivost uredi

Projektni zahtevi za ulogu kanarda u upravljanju su prioritetni. Najveći deo nosivosti je sa uzgonom krila, a kanard se prvenstveno koristi za upravljanje u uzdužnom kretanju aviona tokom manevrisanja. Čist upravljački — kanard radi samo kao krmilo u uzdunom kretanju i nominalno je na nultom napadnom uglu i bez nosivosti, odnosno bez uzgona, u normalnom letu. Moderni borbeni avioni sa konfiguracijom kanard obično imaju upravljački — kanard vođen sistemom električnih komandi leta, po principu automatskog upravljanja koristeći računar.[1]

Kanard sa malim ili nulti opterećenjem odnosno uzgom (tj upravljački — kanard) može se koristiti za namernu destabilizaciju borbenih aviona kako bi imali veću agilnost i bolje manevarske karakteristike. Pri upotrebi sistema električnih komandi leta koristi se u uzdužnom upravljanju površina kanarda za stvaranje veštačke statičke i dinamičke stabilnosti letelice.[20][33]

Korist se može dobiti od upravljačkog — kanarda što se koriguje uzdužno kretanje da vrh krila i kabina budu stabilna platforma. Kanard treba da se značajno zakrene sa napadnom ivicom nadole za suprotstavljanje propinjanja vrha kabine. Kao rezultat toga, vitkost i ugao strele krila može biti optimiziran bez ogračenja zahtevima od propinjanja u uzdužnom kretanju. Kanard pod velikim otklonom za veći sopstveni uzgon nema dovoljni raspoloživi kapacitet da obezbedi ovo suprostavljanje propiljanju „nosa“ aviona.[1][34]

Blizina „sprezanja“ uredi

 
Rafal B

Kod blisko spregnutih krilo — kanard, kanard se nalazi odmah iznad i napred krila. Na velikim napadnim uglovima (a samim tim i na malim brzinama), stvoreni sloj vazdušnih strujnica oformljen između povrina kanarda i krila usmerava protok vazduha nadole preko krila, što odlaže odcepljenje strujnica vazduha, a to rezultira smanjenjem otpora i povećanjem uzgona.[35] Horizontalna površina ispred krila stvara vrtlog koji se prostire po gornjoj površini krila, oživljava opstrujavanje vazduha preko krila.

Kanard može biti fiksni, kao na IAI kfiru, sa malom pokretljivom površinom izlazne ivice za sletanje kao na Sab 37 vigenu i celoobrtni koji deluje kao upravljački — kanard tokom normalnog leta, kao na Rafalu.

Blisko spregnuti krilo — kanard često koriste nadzvučni avioni sa delta krilom čiji kanard stiče uzgon i u krozvučnom letu, kao i na malim brzinama (poletanju i sletanju).[36]

Uočljivost uredi

Avion sa kanardom, smatra se da je uočljiviji, pošto dodatno poseduje velike površine izložene pod uglom, koje značajno reflektuju prednje radarsko osvetljenje.[37] Kanardi su ipak bili uključeni u nekoliko predloga projekata aviona pete generacije, gde je prioritet nevidljivost.[38] Međutim, kanardi se uglavnom masovno koriste kod aviona četvrte generacije, kod kojih su primarne manevarske karkteristike, a nevidljivost se maksimalno realizuje, ali bez ugrožavanja prethodnog proriteta. Na Jurofajteru se koristi softverska optimizacija otklanjanja kanarda u cilju smanjenja njegovog efektivne površine radarskog preseka, sa ambicijom da je on avion bliži petoj generaci.[1][39]

 
Princip istraživanog rešenja promene geometrije kanarda.

Promenljiva geometrija uredi

U nekim projektima se koristi kanard mali i naziva se „brkovi“, čija je cela geometrijska površena u funkciji samo na malim brzinama leta, u cilju poboljšanja upravljanja na velikim napadnim uglovima kao što su tokom faza poletanja i sletanja. Te povrine je uvlače u konturu trupa pri velikoj brzini leta, kako bi se izbegao udarni talas na njemu pa i tasni otpor, koji je koleteralna šteta projekta. Prvi put je to rešenje primenjeno na avonu Dasoa Milan, a kasnije i Tupolevu Tu-144. U NASA je istraživano rešenje sa jedinstvenom površinom (u jednom komadu), koja se uvlači u konturu trupa rotacijom oko vertikalne ose. Pri tome rešenju se jedna strana kanarda uvlači unapred a druga unazad, sa zajeničkim pogonom.[40]

Bičkraft staršip ima kanard promenljivog ugla strele površin. Promenom ugla strele se poništava uticaj zakrilaca na promenu momenta propinjanja i poniranja.[41]

Prigušenje aerodinačkih vibracija (bafeting) uredi

 
„Peraja“ na prednjem delu trupa
aviona B-1 lančer.

B-1 lančer poseduje male prednje površine, koje su deo aktivnog stbilizacionog sistema za značajno smanjenje aerodinamičkog bafetinga (vibracija) tokom velike brzine, na maloj visini leta. Bafeting je uzrok povećanog zamora posade i smanjenja veka aviona. „Peraja“ su postavljena na prednjem delu trupa aviona, a te površine se nazivaju "kanard peraja".[42][43]

Primeri na savremenim avionima uredi

Reference uredi

  1. ^ a b v g d đ e ž „Canard (aeronautics)” (na jeziku: (jezik: engleski)). self.gutenberg. Pristupljeno 17. 7. 2015. „Canard (aeronautics) 
  2. ^ Burns (23. 2. 1985). „Canards: Design with Care” (na jeziku: (jezik: engleski)). flightglobal. Pristupljeno 18. 7. 2015. „Canards: Design with Care 
  3. ^ Evan Neblett Mike Metheny (17. March 2003). „Canards” (PDF) (na jeziku: (jezik: engleski)). .dept.aoe.vt. Pristupljeno 23. 9. 2015. „Canards  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |date= (pomoć)
  4. ^ „Telegram from Orville Wright in Kitty Hawk, North Carolina, to His Father Announcing Four Successful Flights, 1903 December 17” (na jeziku: (jezik: engleski)). .wdl. 17. 12. 1903. Pristupljeno 19. 7. 2015. „Telegram from Orville Wright in Kitty Hawk, North Carolina, to His Father Announcing Four Successful Flights, 1903 December 17 
  5. ^ „FLIGHT” (na jeziku: (jezik: engleski)). flightglobal. 14. MARCH 1914. Pristupljeno 19. 7. 2015. „FLIGHT  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |date= (pomoć)
  6. ^ „Lilienthal, Otto” (na jeziku: (jezik: nemački)). deutsche-biographie. 10. 8. 1896. Pristupljeno 19. 7. 2015. „Lilienthal, Otto 
  7. ^ „Curtiss XP-55-CS Ascender” (na jeziku: (jezik: engleski)). airandspace. Arhivirano iz originala 21. 07. 2015. g. Pristupljeno 20. 7. 2015. „Curtiss XP-55-CS Ascender 
  8. ^ „MiG-8 Utka” (na jeziku: (jezik: ruski)). airwar. Pristupljeno 20. 7. 2015. „MiG-8 Utka 
  9. ^ „NORTH AMERICAN XB-70 VALKYRIE” (na jeziku: (jezik: engleski)). nationalmuseum. Arhivirano iz originala 11. 3. 2007. g. Pristupljeno 21. 7. 2015. „NORTH AMERICAN XB-70 VALKYRIE 
  10. ^ „Suhoj T-4” (na jeziku: (jezik: engleski)). sukhoi. Arhivirano iz originala 14. 5. 2006. g. Pristupljeno 21. 7. 2015. „Suhoj T-4 
  11. ^ „Saab 37 Viggen” (na jeziku: (jezik: engleski)). x-plane. Arhivirano iz originala 27. 09. 2011. g. Pristupljeno 20. 7. 2015. „Saab 37 Viggen 
  12. ^ „Milan” (na jeziku: (jezik: francuski)). dassault-aviation. Pristupljeno 20. 7. 2015. „Milan 
  13. ^ „Dassault Mirage III” (na jeziku: (jezik: engleski)). encyclopedia. Arhivirano iz originala 20. 08. 2017. g. Pristupljeno 21. 7. 2015. „Dassault Mirage III 
  14. ^ Goebel, Greg (1. 1. 2014). „The Eurofighter Typhoon” (na jeziku: (jezik: engleski)). airvectors. Pristupljeno 22. 7. 2015. „The Eurofighter Typhoon 
  15. ^ Goebel, Greg (1. 3. 2014). „The Dassault Rafale” (na jeziku: (jezik: engleski)). airvectors. Pristupljeno 22. 7. 2015. „The Dassault Rafale 
  16. ^ „JAS 39 Gripen” (na jeziku: (jezik: engleski)). globalsecurity. Pristupljeno 22. 7. 2015. „JAS 39 Gripen 
  17. ^ Sava (2. 7. 2015). „Novi avion” (na jeziku: (jezik: srpski)). vazduhoplovnetradicijesrbije. Arhivirano iz originala 22. 07. 2015. g. Pristupljeno 22. 7. 2015. „Novi avion 
  18. ^ Mrs. Anne-Grete Strøm-Erichsen Minister of Defence. „Programme 7600 Future Combat Aircraft” (PDF) (na jeziku: (jezik: engleski)). /norway.usembassy. str. 3. Arhivirano iz originala (pdf) 21. 12. 2016. g. Pristupljeno 22. 7. 2015. „Programme 7600 Future Combat Aircraft 
  19. ^ „Canard” (na jeziku: (jezik: engleski)). skybrary. Pristupljeno 22. 7. 2015. „Canard 
  20. ^ a b v McKay, Keith (18-21 October 1999). „Eurofighter: Aerodynamics within a Multi-Disciplinary Design Environment” (PDF) (na jeziku: (jezik: engleski)). /ftp.rta.nato. Arhivirano iz originala (pdf) 4. 3. 2016. g. Pristupljeno 23. 7. 2015. „Eurofighter: Aerodynamics within a Multi-Disciplinary Design Environment  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |date= (pomoć)
  21. ^ Tu, Eugene L. „Effect of canard deflection on close-coupled canard-wing-body aerodynamics” (na jeziku: (jezik: engleski)). researchgate. Pristupljeno 23. 7. 2015. „Effect of canard deflection on close-coupled canard-wing-body aerodynamics 
  22. ^ Kersh, John M., Jr. (December, 1990). „Lift Enhancement Using Close-Coupled Canard/Wing ...” (PDF) (na jeziku: (jezik: engleski)). dtic. Arhivirano iz originala (PDF) 24. 09. 2015. g. Pristupljeno 23. 7. 2015. „Lift Enhancement Using Close-Coupled Canard/Wing ...  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |date= (pomoć)
  23. ^ „Airplane parts and functions” (na jeziku: (jezik: engleski)). grc.nasa. Arhivirano iz originala 17. 07. 2015. g. Pristupljeno 24. 7. 2015. „Airplane parts and functions 
  24. ^ „NASA Armstrong Fact Sheet: X-29 Advanced Technology Demonstrator Aircraft” (na jeziku: (jezik: engleski)). nasa. 28. 2. 2014. Pristupljeno 24. 7. 2015. „NASA Armstrong Fact Sheet: X-29 Advanced Technology Demonstrator Aircraft 
  25. ^ Culick, AIAA-2001-3385, „Consistently with ignoring the condition of zero net (pitch) moment, the Wrights assumed that in equilibrium the canard carried no load and served only as a control device. 
  26. ^ „Wright Flyer”, A look at handling qualities of canard configurations, Nasa, str. 8, TM 88354, „...the Flyer was highly unstable... The lateral/directional stability and control of the Flyer were marginal 
  27. ^ „WRIGHT BROTHERS: FIRST AERONAUTICA ENGINEERS AND TEST PILOTS” (PDF) (na jeziku: (jezik: engleski)). wrightflyer. 26-29 September, 2001. Pristupljeno 27. 7. 2015. „WRIGHT BROTHERS: FIRST AERONAUTICA ENGINEERS AND TEST PILOTS  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |date= (pomoć)
  28. ^ Garrison 2002, str. 85.
  29. ^ a b Sherwin 1975, str. 131
  30. ^ Raymer 1989, Section 4.5 – Tail geometry and arrangement
  31. ^ Hoerner, „Aspect ratio”, Fluid Dynamic Lift, str. 11—30 
  32. ^ Tandem aircraft PAT-1, Nasa, TM 88354 
  33. ^ „A Summary of Canard Advantages and Disadvantages” (na jeziku: (jezik: engleski)). http://docs.desktop.aero. Arhivirano iz originala 3. 5. 2015. g. Pristupljeno 10. 8. 2015. „A Summary of Canard Advantages and Disadvantages  Spoljašnja veza u |publisher= (pomoć)
  34. ^ Raymer, Daniel P. (1989). Aircraft Design: A Conceptual Approach. Washington, DC: American Institute of Aeronautics and Astronautics. ISBN 978-0-930403-51-5. 
  35. ^ „JET AIRCRAFT - Effect of a close-coupled canard on a swept wing” (na jeziku: (jezik: engleski)). sageaction. Arhivirano iz originala 19. 2. 2015. g. Pristupljeno 12. 8. 2015. „JET AIRCRAFT - Effect of a close-coupled canard on a swept wing 
  36. ^ Anderson, Seth B. (1. 9. 1986). „A Look at Handling Qualities of Canard Configurations” (pdf) (na jeziku: (jezik: engleski)). ntrs.nasa. Pristupljeno 12. 8. 2015. „A Look at Handling Qualities of Canard Configurations 
  37. ^ Sweetman, William ‘Bill’ (jun 1997). „Top Gun” (na jeziku: (jezik: engleski)). Popular Science: 104. Pristupljeno 13. 8. 2015. „Top Gun 
  38. ^ „F-23A & NATF-23” (na jeziku: (jezik: engleski)). yf-23. 15. 1. 2013. Pristupljeno 27. 7. 2015. „F-23A & NATF-23 
  39. ^ „Der Eurofighter Typhoon (IV)” (PDF) (na jeziku: engleski). Österreichs Bundesheer. 3/2008. Pristupljeno 27. 7. 2015. „Der Eurofighter Typhoon (IV)  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |date= (pomoć)
  40. ^ „Conformably Stowable Canard” (na jeziku: (jezik: engleski)). techbriefs. Arhivirano iz originala 24. 09. 2015. g. Pristupljeno 14. 8. 2015. „Conformably Stowable Canard 
  41. ^ Roskam 1989, str. 82.
  42. ^ Jones (1974), „US Bombers”, Aero, „canard vanes 
  43. ^ „B-1 Roll-out”, Flight, 1974, „canard fins for ride control 

Literatura uredi