Folksvagen buba

Folksvagen „buba“ (nem. Volkswagen Käfer; službeni naziv Typ 1) je nemački automobil i prvi model fabrike Folksvagen. Proizvodio se od 1938. do 2003. godine i bio je jedan od najpopularnijih i najprodavanijih automobila na svetu sa ukupno 21.529.464 proizvedenih primeraka. U istoriji autoindustrije „Buba“ je jedini model koji tokom svoje dugogodišnje proizvodnje nije pretrpeo skoro nikakvu bitniju dizajnersku promenu. Zbog njegove velike popularnosti, fabrika Folksvagen je 1998. godine napravio rimejk tzv. „novu bubu“.

Folksvagen buba
Folksvagen buba
Pregled
Proizvođač	Folksvagen
Poznat kao	"Beetle" / "Super Beetle" "Bug" / "Superbug" "Käfer" VW 1200, 1300, 1500, 1302 / 1303, "Garbus"
Proizvodnja	1938–2003 21.529.464 jedinica
Montaža	Volfsburg, Hanover, Emden, Ingolštat, OsnabrikNemačka Melburn Australija Brisel Belgija Sao Bernardo do Kampo Brazil Džakarta Indonezija Dablin Irska Puebla Meksiko Okland Novi Zeland Lagos Nigerija Manila Filipini Uitenhage Južnoafrička Republika Sarajevo Bosna i Hercegovina Valensija Venecuela Finska Malezija
Karoserija i šasija
Klasa	Ekonomski
Karoserija	Sedan, kabriolet
Raspored	motor pozadi, pogon na zadnjim točkovima
Pogonski agregat
Motor	1.1 l 1.2 l 1.3 l 1.5 l 1.6 l
Hronologija
Prethodnik	nema
Naslednik	Folksvagen golf, Folksvagen džeta, Folksvagen nova buba

Kao retko koji drugi automobil, „buba“ je dostigla kultni status i stekla veliki broj ljubitelja širom sveta, udruženih u mnogobrojne klubove. Pojavljivala se i u popularnoj kulturi - filmu (bila je glavni junak Diznijevog filmskog serijala „Herbi“), televiziji, stripu i dr., uz T1 kombi bila jedan od zaštitnih znakova hipi pokreta i bila neiscrpan izvor inspiracije za brojne profesionalne i amaterske prerade.

Istorijat

Istorija razvoja „bube“ počinje još pre Drugog svetskog rata kada je Ferdinand Porše dobio viziju vozila masovne proizvodnje koje će biti dostupno prosečnom Nemcu. Poršeova ideja se jako dopala Adolfu Hitleru koji je i sam bio automobilski fanatik iako nije znao da vozi. Hitler je tada bio pod uticajem dostignuća Henrija Forda i njegove proizvodne linije za koju je saznao čitajući Fordovu biografiju na odsluženju zatvorske kazne tokom 1923. godine.

Model „Tip 12“ koji je osmislio Ferdinand Porše 1931. godine

Pre toga, Porše je radio na drugim malim automobilima čije elemente je kasnije iskoristio kod „Bube“. Tip 32 prototip NSU iz 1934. godine bio je automobil nalik bubi sa rashladnim sistemom, zadnjom vučom i snažnim četvorocilindričnim motorom.

Kada je Hitler postao nemački kancelar, februara 1933. godine, objavio je na sajmu automobila u Berlinu svoje namere da preuzme auto industriju Nemačke. Godinu dana kasnije, izjavio je da će njegova vlada podržati razvoj koncepta „auto za svačiji džep“. Impresioniran Poršeovim talentom za dizajn, Hitler mu je isporučio nacrt automobila koji može da smesti dve odrasle osobe i troje dece i da razvije maksimalnu brzinu od oko 40 km/h. Cena takvog automobila ne bi smela da pređe 1.000 rajhsmaraka, što je bilo približno ceni motocikla u to vreme. Iako je bio jako skeptičan u pogledu predviđenih niskih troškova proizvodnje, Ferdinand Porše je na dati projekat gledao kao na izazov, te ga je prihvatio. Projekat je nazvan „Tip 60“. Zbog ograničenog vremena proizvodnje novog „narodskog“ automobila, Porše je bazirao mnoge njegove komponente prema ranijem modelu NSU.

Prvi prototipovi pojavili su se na putevima kasne 1935. godine. Model V1 i kabriolet V2 imali su aluminijumsko telo montirano preko tradicionalno drvenih okvira. Već 1936. godine korišćena je čelična konstrukcija opremljena 984cc motorom snage 22 KS koji je mogao da dostigne brzinu od oko 40 kilometara na sat. Sledećih 30 prototipa napravljeno je u „Dajmler-Bencu“, fabrici koja je s teškom mukom prihvatila proizvodnju jeftinog automobila jer je to škodilo njenoj reputaciji proizvođača skupih vozila. Razvojni program potom je prenet u nemački nacistički radnički front koji je koristio rad nemačkih radnika da otplati novu fabriku.

Automobili proizvedeni u „Dajmler-Bencu“ testirani su u SS-ovim barakama blizu Štutgarta tako što ih je 200 vojnika vozilo u smenama dok nije ispravljen i najmanji problem. U tom periodu Porše je otišao u Ameriku da bi se upoznao sa tamošnjim metodama proizvodnje, ali i da bi regrutovao neke nemačke emigrante, inžinjere, koji su radili u tim fabrikama.

Godine 1937. proizvođač fijakera, kompanija „Reuter“ iz Štutgarta, dobila je pravo da proizvede 30 vozila koja će vremenom biti predstavljena na raznim festivalima i sajmovima kako bi se Nemci namamili na njihovu kupovinu. Hitler tada kreirao svojevrsnu šemu štednje po kojoj se narod stimuliše da kupuje markice i tako vremenom otplaćuje automobil koji bi im kasnije bio isporučen.

26. maja 1938. godine otvarila se nova fabrika i Hitler je ceremonijalno polažio njen kamen temeljac. Na tom velikom događaju prisustvovalo je, po slobodnoj proceni, oko 70.000 ljudi i 150 novinara, svi pod kontrolom nacističke propagandne mašine. Na tom mestu Hitler je izjavio da će taj model automobila biti poznat pod imenom „KdF-Vagen“ ili Snaga kroz uživanje. Grad koji je bio specijalno podignut u okruženju da bi podržavao fabriku biće poznat kao „KdF-Stadt“. Proizvodnja je otpočela septembra 1939. - istog meseca kada je otpočeo i Drugi svetski rat, pa je tako hiljade ljudi koji su otkupili svoj auto štednjom putem markica ostalo bez svoje „Bube“.

• 
  Model bube iz 1939.
• 
  Model bube iz 1939.
• 
  Model bube iz 1939.
• 
  Model bube iz 1939.

Drugi svetski rat

Kibelvagen

Kako je rat napredovao, proizvodnja „Kdf-Vagena“ morala je da bude privremeno obustavljena, a na proizvodne trake umesto „narodskog“ auta stižu vojna vozila. U vozilu „Kibelvagen“ šasija i rashladni sistem motora putničkih automobila našli su primenu. Kibelvagenu se 1942. godine pridružio još jedan vojni model pod nazivom „švimvagen“ – vozilo osposobljeno za kretanje kako u vodi tako i na suvom. Preko 12.000 ratnih zarobljenika je tokom 1943. radilo u fabrici.

Tokom većeg ratnog perioda, Kdf fabrika uspela je da izbegne teška bombardovanja, jer novi grad nije bio na mnogim savezničkim mapama. Pred kraj rata fabrika je bila upotrebljena za proizvodnju Fau 1, „letećih bombi“. Ova bomba je letjelica bez ljudstva, opremljena manjim motorom dovoljno snažnim da leteću bombu iz Nemačke dobaci do Ujedinjenog Kraljevstva. Fabrika je postala glavna meta savezničkog bombarderskog pohoda. Međutim, procenjeno je da je preko 3.500 Fau 1 bombi palo na London pre nego što su SAD sa nekoliko bombarderskih napada po danu uspele da Kdf fabriku ostave u ruševinama.

Obnavljanje proizvodnje

Završetkom Drugog svetskog rata, maja 1945. godine, Nemačka je podeljena na četiri okupacione zone. Kako je Kdf fabrika bila smeštena u Britanskoj zoni, pala je pod njihovu kontrolu. Major Ivan Hirst doveden je da proceni mogućnost obnove proizvodnje „Bube“ kao transportnog sredstva za okupacione snage. Kdf-štadt je preimenovan u Volfsburg. Ime je dobio po obližnjem zamku, a fabrika Kdf je postala poznata kao „Volfsburg Motor Vorks“.

Veliki deo mašinerije preživeo je bombardovanje zahvaljujući sakrivanju i skladištenju u različitim zgradama. Sastavljanje novih automobila je otpočelo starim alatima i svime što se moglo naći, a od velike koriste bilo je i mnoštvo upotrebljivih delova sa „Kibelvagena“. Fabrika „Volfsburg Motor Vorks“ je već 1946. godine proizvodila oko 1.000 automobila mesečno. Dva najznačajnija specijalno napravljena automobila dok je fabrika bila pod kontrolom Britanaca bili su dvosed „Redklif roadster“ i kabriolet koji je smeštao četiri osobe, oba modela razvijana pod palicom Rudolfa Ringela. „Redklif roadster“ je služio za transport pukovnika Čarlsa Redklifa tokom letnjih meseci 1946, dok je kabriolet napravljen za lični prevoz majora Ivana Hirsta.

Posle imenovanja Hansa Nordhofa za generalnog direktora fabrike, 1948. godine, odlučeno je da Volksvagen asortiman bude proširen. Odobrenje je dato dvema fabrikama da proizvedu prototipe verzija „Bube“ kabrioleta. Karman je bio zadužen da napravi četvorosed, a Hebmiler - dvosed kabriolet. Dizajn ovih se nije mnogo razlikovao od „Redklif roadstera“: sličan krov i bočni prozori, motor u gepeku prekriven ručno-oblikovanim panelom, ali nije bilo rasklapajuće haube kao kod Redklif verzije.

Prototipovi su bili u potpunosti testirani i nakon dobijenog odobrenja od „Folksvagena“, započeta je proizvodnja karoserije za 2.000 automobila, sa zvaničnim kodovima za Hebmuler verziju kao Tip 14A i Karman model kao Tip 15A.

Do kraja 1949. fabrika Hebmuller napravila je 358 kabrioleta sa dva sedišta u poređenju sa 364 Karmanovih kabrio četvoroseda. Ipak, 23. jula 1949. godine, proizvodnja u Hebmuler fabrici morala je da bude obustavljena zbog požara koji je izbio u skladištu a zatim se brzo proširio i na celu fabriku. Pričinjena šteta je bila ogromna, ali uz je pomoć požrtvovanih radnika, fabrika uspela da ponovo pokrene proizvodnju samo četiri nedelje kasnije.

Ova nesreća se u velikoj meri odrazila na finansiranje karoserije, te je proizvodnja Hebmuler kabrioleta usporena. Te 1950. proizvedeno je 319 automobila, u poređenju sa Karmanom koji je na tržište izbacio 2.679 primeraka. Međutim, Hebmuler nije uspeo da se oporavi i fabrika je 1952. godine otišla u stečaj. Proizvodnja Tipa 14A i ostatak zaliha su prebačeni u Karmann fabriku, a februar 1953. je ostao zabeležen kao datum kada je poslednji primerak Hebmulera sišao sa trake.

Volfsburg fabrika je nastavila sa proizvodnjom salonaca, dok na kraju, i ta linija nije ugašena 1978. Najveća promena uvedena je 1971. godine predstavljanjem „Super Bube“. Ove „Bube“ bile su opremljene IRS-om i u prvo vreme dostupne samo američkim modelima. Nova prednja suspenzija omogućila je izmeštanje rezervoara za gorivo i rezervne gume, ostavljajući više prostora za prtljag. „1302S Super Bubu“ pokretao je blago redizajniran 1.600 cc motor koji je razvijao 50 KS. Promene u motoru pratile su izmene u dizajnu karoserije i enterijeru.

Dana 17. februara 1972. godine, „Buba“ je konačno prestigla „Fordov“ „Model T“ kao najprodavaniji auto ikad napravljen, što je Ford negirao objavivši svoju verziju prodajne statistike. Poslednja „Buba“ napravljena u Nemačkoj, napustila je proizvodnu liniju januara 1978. godine obeležavajući kraj jedne epohe, ali to ipak nije bio kraj čuvene „Bube“. Proizvodnja je nastavljena u gradu Puebla u Meksiku, u fabrici koja je podignuta 1954. godine. Dvadesetmilionita „Buba“ sišla je s meksičke proizvodne linije maja 1981. Zbog i dalje velike potražnje u Evropi, nemački Folksvagen je počeo da uvozi „Bubu“ iz Meksika sve do 1985. godine.

• 
  „Buba“ iz 1949. godine
• 
  „Buba“ - „Herbi“, filmski junak
• 
  Milioniti primerak „bube“
• 
  Poslednja „buba“ proizvedena jula 2003.

Литература

• Hiott, Andrea (2012). Thinking Small: The Long Strange Trip. New York: Random House. ISBN 9780345521422. 
• Nelson, Walter Henry, Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen, Boston: Little, Brown, 1967.
• Rieger, Bernhard, The People's Car: A Global History of the Volkswagen Beetle. Harvard University Press, 2013.
• Ivan Margolius & John G Henry, Tatra - The Legacy of Hans Ledwinka, Dorchester: Veloce, 2015. ISBN 978-1-845847-99-9.
• Copping, Richard, VW Beetle: The Car of the 20th Century, ISBN 978-1-901295-863, 2014.
• Imseng, Dominik. Ugly Is Only Skin-Deep: The Story of the Ads That Changed the World. Matador, 2016. Arhivirano na sajtu Wayback Machine (7. мај 2019) ISBN 978-1785893179

Spoljašnje veze

• TheGoldenBug.com - Sajt na srpskom posvećen bubi i ostalim Folksvagen automobilima sa vazdušno hlađenim motorima.
• Folksvagen buba na sajtu Curlie
• The Beetle: From Hitler to Hippies: slideshow by Life
• History of the Volkswagen Super Beetle