Википедија

Sejkanski tunel

подморски железнички тунел у Јапану који повезује Хокаидо и Хоншу

Sejkanski tunel (jap. 青函トンネル, Seikan Tonneru ili 青函隧道, Seikan Zuidō), dužine 53,85 km, je železnički tunel sa dvostrukim šinama u Japanu, sa 23,3 km dugačkim delom ispod morskog dna moreuza Cugaru, koji razdvaja prefekturu Aomori na glavnom japanskom ostrvu Honšu od severnog ostrva Hokaido. Nivo pruge je oko 100 m ispod morskog dna i 240 m ispod nivoa mora.[2] Tunel je deo standardne brze pruge Hokaido Šinkansen i uskotračne pruge Kaikjo železničke kompanije Hokaido linije Cugaru-Kaikjo.

Sejkanski tunel
Koordinate41° 18′ 57″ S; 140° 20′ 06″ I / 41.3157° S; 140.3351° I / 41.3157; 140.3351
41° 18′ 57″ S; 140° 20′ 06″ I / 41.3157° S; 140.3351° I / 41.3157; 140.3351
MestoMoreuz Cugaru
Japan,  Japan
Funkcijaželeznički saobraćaj
Karakteristike
Dužina53,85 km
23,3 km ispod mora[1]
Istorija
Otvaranje13. mart 1988.

Sejkanski tunel je najduži tunel na svetu sa podmorskim segmentom (Evrotunel, mada kraći, ima duži podmorski segment).[3] To je takođe drugi najdublji tunel i drugi najduži železnički tunel glavne pruge nakon otvaranja baznog tunela Gotard u Švajcarskoj 2016. godine.[4][5][6]

Istorija uredi

 
Lokacija moreuza Cugaru u Japanu
 
1988. Sejkanski tunel na novčiću od 500 jena
 
Voz se približava stanici Tapi-Kajtei, u julu 2008. godine

Spajanje ostrva Honšu i Hokšaido fiksnom vezom razmatrano je još od perioda Taišo (1912–1925), ali ozbiljno istraživanje započelo je tek 1946, izazvano gubitkom prekookeanske teritorije na kraju Drugog svetskog rata i potrebom za smeštaj povratnika. 1954, tokom tajfuna, potonulo je pet trajekata, ubivši 1.430 putnika. Sledeće godine, japanske Nacionalne železnice ubrzale su istraživanja u vezi tunela.[7] Takođe je zabrinjavao sve veći saobraćaj između dva ostrva. Rastuća ekonomija povećala je nivo saobraćaja na trajektu Sejkan na 4.040.000 putnika godišnje od 1955. do 1965, a nivo tereta porastao je 1,7 puta, do 6.240.000 tona godišnje.

U septembru 1971. godine doneta je odluka da se započnu radovi na tunelu. Izabran je presek koji je sposoban za prihvat brze železnice Šinkansen, sa planovima za širenje Šinkansen mreže.[7] Teška gradnja u teškim geološkim uslovima se nastavila. Trideset četiri radnika su poginula tokom izgradnje.[8] Japanski premijer Jasuhiro Nakasone je 27. januara 1983. pritisnuo prekidač koji je pokrenuo eksploziju koja je dovršila pilot tunel. Slično je, 10. marta 1985, ministar saobraćaja Tokuo Jamašita simbolično prošao kroz glavni tunel.

Neophodnost ovog projekta bila je dovedena u pitanje tokom gradnje, jer su predviđanja o saobraćaju za 1971. bila precenjena. Umesto da se stopa saobraćaja povećala kako se predviđalo do vrhunca 1985. godine, dostigla je vrhunac ranije, 1978. godine, a zatim nastavila da se smanjuje. Smanjenje je pripisano usporavanju japanske ekonomije od prve naftne krize 1973. i napretku u vazdušnom saobraćaju i morskom prevozu dužeg obima.[9]

Tunel je otvoren 13. marta 1988. i koštao je skoro 12 puta više od prvobitnog budžeta, od čega je veći deo posledica inflacije tokom godina.[10] Kako bi se obeležio ovaj događaj, Japanska kovnica je 1988. izdala prigodni novčić od 500 jena koji prikazuje tunel.[11] Jednom kada je tunel završen, sav železnički saobraćaj između Honšua i Hokaida ga je koristio. Međutim, što se tiče putničkog prevoza, 90% ljudi koristi avion zbog brzine i troškova. Na primer, putovanje između Tokija i Saporoa vozom traje osam sati, sa prelaskom iz Šinkansena u uski kolosečni brzi voz u Hakodateu. Putovanje avionom traje 1 sat i 45 minuta, ili tri sata i trideset minuta, uključujući vreme pristupa aerodromu. Deregulacija i konkurencija u japanskom domaćem avionskom putovanju snizili su cene na relaciji Tokio-Saporo, što je železnicu učinilo skupljom pri poređenju.[12]

Tok izgradnje uredi

  • 24. aprila 1946. započinju geološka istraživanja[7]
  • 26. septembra 1954. trajekt sa vozom je potonuo u moreuz Cugaru
  • 23. marta 1964. osnovana je Javna korporacija za izgradnju železničkih pruga Japana
  • 28. septembra 1971. godine počinje gradnja glavnog tunela
  • 27. januara 1983. godine - proboj pilot tunela
  • 10. marta 1985. proboj glavnog tunela
  • 13. marta 1988. otvaranje tunela
  • 26. marta 2016: Službe Šinkansen započinju sa radom kroz tunel, a redovne usluge uskog koloseka kroz tunel prestaju.[13]

Geodezijska istraživanja, izgradnja i geologija uredi

 
Tipični presek tunela: (1) Glavni tunel, (2) servisni tunel, (3) pilot tunel, (4) spojna galerija
 
Dijagram profila podvodnog dela tunela

Istraživanje je započelo 1946. godine, a izgradnja je započela 1971. godine. Prvi kontakt između dve strane bio je 1983.[14] Moreuz Cugaru ima istočne i zapadne krakove, oba približno 20 km širine. Prva istraživanja 1946. godine pokazala su da je istočni krak dubok do 200 m sa vulkanskom geologijom. Zapadni krak imao je maksimalnu dubinu od 140 m i geološki sastav koji se sastojao uglavnom od sedimentnih stena neogenog perioda. Odabran je zapadni krak, sa uslovima koji su smatrani povoljnim za postavljanje tunela.[15]

Primenjeno je horizontalno probijanje pilota duž linije uslužnog i glavnog tunela.[15] Probijanje je vršeno istovremeno sa severnog i južnog kraja. Međutim, za podmorski deo dužine 23,3 kilometra iskopane su tri bušotine sa sve većim prečnikom, odnosno pilot tunel, servisni tunel i na kraju glavni tunel. Servisni tunel je periodično bio povezan sa glavnim tunelom nizom priključnih prolaza, u intervalima od 600 do 1.000 metara.[16] Pilot tunel služi kao servisni tunel za centralni deo od pet kilometara. Ispod Cugaru moreuza, upotreba mašine za probijanje tunela je napuštena posle manje od dva kilometra zbog različite prirode stene i teškoće u pristupu.[17] Zatim su iskopavanje dinamitom i mehaničko kopanje korišćeni za iskopavanje.

Održavanje uredi

Izveštaj Mičicugu Ikuma iz 2002. godine za podmorski deo objavio je da "izgleda da je tunel u dobrom stanju".[18] Količina priliva se smanjuje sa vremenom, iako se „povećava odmah nakon velikog zemljotresa”. U martu 2018. godine, sa 30 godina starosti, troškovi održavanja su od 1999. godine iznosili 30 milijardi jena ili 286 miliona američkih dolara. Planovi su da se poveća brzina i omogući mobilna komunikacija celom dužinom tunela.[19]

Struktura uredi

 
Ulaz u tunel sa strane Honšua, sa stazama dvostrukog koloseka
 
Platforma stanice Jošioka-Kaitej u tunelu Seikan

U početku je samo pruga uzanog koloseka od 1.067 mm položena kroz tunel, ali 2005. godine projekat Hokaido Šinkansen započeo je izgradnju koja je uključivala polaganje dvostruke tračnice i proširenje mreže Šinkansen kroz tunel. Usluge Šinkansena Hakodateu započele su u martu 2016. godine, a predlaže se da budu proširene na Saporo do 2031. godine. Tunel ima 52 km kontinuirano zavarene pruge.[20]

Dve stanice su u tunelu - stanica Tapi-Kaitej i stanica Jošioka-Kaitej. One služe kao tačke za beg u hitnim slučajevima. U slučaju požara ili druge katastrofe, stanice pružaju jednaku sigurnost kao i mnogo kraći tuneli.[14] Pre izgradnje Hokaido Šinkansena, obe stanice su sadržale muzejske postavke koje su detaljno opisivale istoriju i funkciju tunela, i koji su mogli da se posete na posebnim obilasku. Muzeji su sada zatvoreni.[21] Ovo su prve železničke stanice na svetu sagrađene pod morem. [22]

Vidi još uredi

Reference uredi

  1. ^ „Hokkaido Shinkansen speeds up to 210 km/H in Seikan Tunnel during the year-end and New Year holidays”. World Transit Maps. 5. 12. 2020. 
  2. ^ „Archived copy”. Arhivirano iz originala 18. 10. 2016. g. Pristupljeno 17. 3. 2012. 
  3. ^ „Turkey Building the World's Deepest Immersed Tube Tunnel”. Popular Mechanics. Arhivirano iz originala 8. 8. 2009. g. Pristupljeno 19. 7. 2009. 
  4. ^ „Project data – raw construction Gotthard Base Tunnel” (PDF). Lucerne, Switzerland: AlpTransit Gotthard AG. Arhivirano iz originala (PDF) 11. 03. 2016. g. Pristupljeno 12. 5. 2016. 
  5. ^ „Wer hat die grösste Röhre?” [Who has the longest tube?]. Tages-Anzeiger (graphical animation) (na jeziku: German). Zurich, Switzerland. 14. 4. 2016. Pristupljeno 11. 5. 2016. 
  6. ^ „Switzerland Is Opening the World's Longest-Ever Rail Tunnel”. CityLab (na jeziku: engleski). Pristupljeno 13. 5. 2016. 
  7. ^ a b v Matsuo, S (1986). „An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean”. Tunnelling and Underground Space Technology. 1 (3–4): 323—331. doi:10.1016/0886-7798(86)90015-5. 
  8. ^ „Japan Opens Undersea Rail Line”. St Louis Post Dispatch. Associated Press. 14. 3. 1988. str. 6B — preko Newspapers.com. 
  9. ^ Galloway, Peter (25. 2. 1981). „Japan's super tunnel a political nightmare”. Special to The Globe and Mail. str. 15. 
  10. ^ Langmead, Donald; Garnaut, Christine (2001). Encyclopedia of Architectural and Engineering Feats . ABC-CLIO. str. 301. ISBN 9781576071120. Pristupljeno 11. 3. 2018. 
  11. ^ „青函トンネル開通記念500円白銅貨幣” [Seikan Tunnel opening commemoration 500 Yen White Copper Coin]. Japan Mint (na jeziku: japanski). Pristupljeno 29. 4. 2020. 
  12. ^ Takashima, S (2001). „Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)” (PDF). Japan Railway and Transport Review. 28: 58—67. Arhivirano iz originala (PDF) 08. 01. 2006. g. Pristupljeno 31. 08. 2020. 
  13. ^ „Passengers on Aomori to Hokkaido bullet train enjoy smooth, speedy ride”. Mainichi Daily News (na jeziku: engleski). 26. 3. 2016. Pristupljeno 11. 3. 2018. 
  14. ^ a b Morse, D (maj 1988). „Japan Tunnels Under the Ocean”. Civil Engineering. 58 (5): 50—53. 
  15. ^ a b Tsuji, H., Sawada, T. and Takizawa, M. (1996). „Extraordinary inundation accidents in the Seikan undersea tunnel”. Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Geotechnical Engineering. 119 (1): 1—14. doi:10.1680/igeng.1996.28131. 
  16. ^ Kitamura, A & Takeuchi, Y. (1983). „Seikan Tunnel”. Journal of Construction Engineering and Management. 109 (1): 25—38. doi:10.1061/(ASCE)0733-9364(1983)109:1(25). 
  17. ^ Paulson, B (1981). „Seikan Undersea Tunnel”. American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division. 107 (3): 509—525. 
  18. ^ Ikuma, M (2005). „Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel”. Tunnelling and Underground Space Technology. 20 (2): 143—149. doi:10.1016/j.tust.2003.10.001. 
  19. ^ Abe, Hiroaki c.s. (27. 3. 2018). „At 30, undersea tunnel requires maintenance, need for speed”. The Asahi Shimbun. Arhivirano iz originala 29. 09. 2018. g. Pristupljeno 29. 9. 2018. 
  20. ^ „Seikan Tunnel Museum”. 記念館案内　青函トンネル記念館　公式ホームページ. Arhivirano iz originala 1. 5. 2006. g. Pristupljeno 8. 5. 2006. 
  21. ^ „March 2006”. jrtr.net. Arhivirano iz originala 07. 10. 2006. g. Pristupljeno 24. 5. 2006. 
  22. ^ „World's first undersea station ends operation”. NHK. Arhivirano iz originala 11. 11. 2013. g. 

Literatura uredi

  • Fairlie, Robert F. (1872). Railways or no railways: narrow gauge v broad gauge. Royal Exchange, London: Effingham Wilson. 
  • Tratman, E.E. Russell (1908). Railway track and track work (3rd izd.). New York: The Engineering News Publishing Co. Pristupljeno 8. 11. 2022. 

Spoljašnje veze uredi

 
Sejkanski tunel na Vikimedijinoj ostavi.
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Сејкански_тунел&oldid=27677191”