Википедија

Femarnbeltski tunel

Femarnbeltski tunel (dan. Femern Bælt-forbindelsen, nem. Fehmarnbelt-Querung) je planirani podvodni tunel koji je predložen za povezivanje danskog ostrva Loland sa nemačkim ostrvom Femarn, prelazeći 18 km široki pojas Femarn u Baltičkom moru, pružajući direktnu vezu između severne Nemačke i Lolanda, a odatle do danskog ostrva Selanda i Kopenhagena, postajući najduži putni i železnički tunel na svetu,[1] potencijalno glavna veza između centralne Evrope i Skandinavije, i uz skraćivanje vremena putovanja između Lolanda i Femarna sa 45 minuta trajektom na 10 minuta autom i sedam minuta vozom.[2] Elektrifikovana železnica velike brzine moći će da postigne brzinu od 200 km/h.[3]

planirani Femarnbeltski tunel
Koordinate54° 34′ 21″ S; 11° 16′ 43″ I / 54.572493° S; 11.278679° I / 54.572493; 11.278679 54° 34′ 21″ S; 11° 16′ 43″ I / 54.572493° S; 11.278679° I / 54.572493; 11.278679
Mestoostrvo Loland, ostrvo femarn
Danska, Nemačka
Funkcijaauto i železnički saobraćaj
Karakteristike
Dužina17,6 km

Tunel će zameniti trajektnu uslugu od Rodbija i Putgardena, kojom trenutno upravlja Scandlines.

Predlog mosta

uredi

U početku je predložen most. Studije izvodljivosti urađene su krajem 1990-ih, a već 2000. godine nemački i danski saobraćajni inženjeri aktivno su planirali most preko Femarnskog tesnaca, koji bi imao autoput sa četiri trake i dve elektrificirane železničke pruge. Ovo rešenje godinama se smatralo najverovatnijom šemom i detaljno su izrađeni planovi. Most je trebalo da bude završen do 2018. godine.[4]

Međutim, krajem 2010. godine, nakon daljih studija izvodljivosti, danski projektanti izjavili su da bi podvodni tunel umesto toga trebao da predstavlja manje građevinske rizike i da će koštati približno isto.[5]

Rešenje tunela

uredi

Iako je prvobitno zamišljen kao most, danska državna kompanija Femern A/S u decembru 2010. objavila je da je bolje izgraditi tunel,[5] a ideja o tunelu dobila je podršku velike većine danskog Parlamenta u januaru 2011.[6] [7] Datum završetka premešten je na 2021. godinu, a u 2014. je procenjeno na 2024, a zatim u 2015. odgođen je dalje na 2028.[8]

U februaru 2015, nacrt zakona za izgradnju predstavljen je danskom Parlamentu, a danska vlada je podnela zahtev za 1,7 milijardi evra bespovratnih sredstava Evropske unije, koje su podržale Nemačka i Švedska.[9] [10] [11] U junu 2015. godine, Evropska komisija je Danskoj dodelila 589 miliona € EU sredstava u okviru šeme Povezivanje Evrope (CEF), čime je projekat tunela mogao da se nastavi.[12] U martu 2017. operativna kompanija najavila je registraciju podizvođača za projekat.[13]

Projekat

uredi

Ovaj projekat je po veličini uporediv sa projektom mosta Eresund ili mosta Velikog pojasa.

Femarnbeltski tunel i njegove dvostruke pruge skratiće put železnice od Hamburga do Kopenhagena sa četiri sata i 58 minuta na tri sata i 15 minuta. Prema sadašnjim planovima biće jedan putnički voz i dva teretna voza u svakom pravcu na sat.[14]

Finansiranje

uredi

Kada je danski Parlament ratifikovao projekat u martu 2009. godine, cena mu je procenjena na 42 milijarde DKK (5 milijardi €).[15] U ovaj trošak uračunato je 1,5 € milijardi za druga poboljšanja poput elektrifikacije i poboljšanja 160 km železnice od jednokolosečne do dvokolosečne na danskoj strani. U 2011. godini ovo je povećano na ukupno 5,5 milijardi € (po cenama iz 2008). Povrh svega, koštaće još najmanje milijardu evra za nemačku železničku vezu koju će platiti nemačka vlada. Očekuje se subvencija EU između 600 miliona € i 1,2 milijarde €.[16]

Tunel će se finansirati zajmovima pod garancijom države, koje će se naplatiti putarinom i vozarinom. Danska vlada će biti vlasnik tunela, biće joj dozvoljeno da zadrži putarinu nakon otplate kredita i uživaće sve mogućnosti zapošljavanja na naplatnoj stanici.

Na nemačkoj strani put će biti nadograđen na četiri trake, a železnica do dvostruke pruge, a prema ugovoru, platiće je nemački poreski obveznici, a ne putarine. [traži se izvor]

Železnička osa Femarnbeltskog tunela

uredi
 
Železnička osovina Femarnbeltskog tunela kao deo danske železničke mreže velikih brzina

Železnica Femarnbeltskog tunela je centralni deo „Železničke ose Femarn Belt“, što je prioritetni projekat 20 Trans-evropske saobraćajne mreže (TEN-T) koji ima za cilj uspostavljanje železničke pruge velike brzine Kopenhagen – Hamburg.[17] Na severu se povezuje sa mostom Eresund/tunelom Drogden (prioritetni projekat 11) i železničko-drumskom osom Nordijskog trougla (prioritetni projekat 12), a na jugu sa Bremenom i Hanoverom.

Karakteristike tunela

uredi

Podvodni tuneli su probijeni ili uronjeni: probijeni tunel je uobičajen za tunele u dubokim vodama dužim od 4 ili 5 km, dok se uranjanje obično koristi za tunele koji idu kroz relativno plitke vode. Uranjanje uključuje iskopavanje rova preko morskog dna, polaganje temeljnog sloja od peska ili šljunka, a zatim spuštanje montažnih betonskih tunela u iskop i pokrivanje zaštitnim slojem nasipa debljine nekoliko metara.

Femarnbeltski tunel će biti uronjeni tunel, sa planiranih 17,6 km, biće najduže ikada izgrađen i nadmašiće 13,5 km dug Marmerajski tunel na Bosforu, Turska. Prema višim rukovodiocima projekata, osim što je najduži uronjeni tunel na svetu, biće to najduži na svetu kombinovani putni i železnički tunel; na svetu najduži podvodni tunel za put; najdublji potopljeni tunel sa drumskim i železničkim saobraćajem; i drugi najdublji betonski uronjeni tunel.[18] Veličina projekta je oko pet puta veća od tunelskog dela veze Eresund između Danske i Švedske, trenutno najdužeg uronjenog betonskog tunela.

Najdublji deo Femarnbeltskog tunela je 35 m a delovi tunela biće oko 10 m visoki, tako da će bageri morati da budu sposobni da dostignu dubinu od preko 45 m.[19] Ovi parametri daju ukupno oko 20.000.000 m³ tla koja treba iskopati.

Predloženi tunel će biti dug 17,6 km, 40 m duboko ispod površine mora, i imaće železnicu sa dva koloseka.[5] Argumenti koji se iznose u korist tunela uključuju izuzetno smanjeni uticaj na životnu sredinu, njegovu nezavisnost od vremenskih uslova, jer bočni vetrovi mogu imati značajan uticaj na kamione i prikolice, posebno na mostu sever-jug. Probijeni tunel smatran je preskupim.[20] [21] [22]

Kritika

uredi

O prelazu se razgovara više od 30 godina. Na početku tog perioda, pre ponovnog ujedinjenja Nemačke, jedina moguća veza bila je prema Hamburgu, jer odlazak prema komunističkoj Istočnoj Nemačkoj nije bila održiva opcija. Iako su se vremena promenila i Evropa se u međuvremenu politički i ekonomski preoblikovala, planovi za Femarnbeltski tunel su ostali.[23] Konceptualizacija Femarnbeltskog tunela iz ere hladnog rata oštro je kritikovana, jer neki vide povezivanje dve prestonice Kopenhagena i Berlina i u većem obimu, vezu Skandinavije sa bivšim zemljama Varšavskog pakta kao prioritet od najvećeg značaja. Most Gedser – Rostok, oko 50 km istočnije predložen je kao alternativa ili kao dopuna Femarnbeltskog tunela, jer bi ovaj alternativni predlog bolje povezao istočnu Nemačku, uključujući Berlin i mesta dalje na istoku i jugu, sa Skandinavijom. Uprkos ponudi Danske federacije biciklista da pomogne u nadoknadi troškova tunela, ne planira se uključenje biciklističke staze.[24]

Bilo je prigovora lokalnih ljudi na nemačkoj strani, kako od onih koji se plaše gubitka posla u vezi sa trenutnim prometnim trajektima, tako i od zaštitnika životne sredine koji su verovali da će divlje životinje trpeti zbog izgradnje prvobitno zamišljenog mosta.[25] U isto vreme, zaposlenost vezana za građevinske radove bila bi samo kratkoročna, dok će stanovnici trpeti zbog porasta saobraćaja, posebno sa planiranim teretnim vozovima. Postoje zabrinutosti zbog potencijalnog povećanja buke vozova za neke stanovnike zbog pomeranja saobraćaja teretnih vozova sa trenutne trase na novu.

Nadalje, tvrdi se da bi projekat mogao biti ekonomski neopravdan, jer se predviđanja o putničkom prometu i prevozu robe mogu preceniti i postoji značajan rizik da se investicija neće nadoknaditi.[26] Evropski finansijski sud kritikovao je planiranje nemačke kopnene veze zbog dozvoljavanja nekontrolisanog povećanja troškova.[27]

Podrška

uredi

Postoje pritužbe nekih švedskih političara na dugačko putovanje voza između Kopenhagena i Hamburga i nedostatak noćnih vozova, koji su nepraktični za utovar u trajekt. Zbog toga je putovanje vozom, na primer iz Stokholma u Brisel, nemoguće ukoliko se jedna noć ne provede u hotelu na putu. Femarnbeltski tunel ovo bi značajno poboljšao.

Reference

uredi
  1. ^ „The Fehmarnbelt tunnel: delivering a new European link”. 11. 6. 2018. 
  2. ^ „Puttgarden nach Rödby Fahrtickets, Zeiten und Preise”. Direct Ferries (na jeziku: nemački). Pristupljeno 15. 7. 2020. 
  3. ^ David Burroughs (7. 2. 2020). „Fehmarnbelt Fixed Link rail consultancy contract awarded”. International Railway Journal. Pristupljeno 26. 6. 2020. 
  4. ^ Multi billion euro Denmark/Germany bridge link Arhivirano na sajtu Wayback Machine (3. oktobar 2011) trend-news
  5. ^ a b v „Railway Gazette: Fehmarn Belt tunnel preferred”. Pristupljeno 2. 1. 2011. 
  6. ^ „Klart flertal for en Femern-tunnel”. DR Forside (na jeziku: danski). 21. 1. 2011. Arhivirano iz originala 24. 1. 2011. g. Pristupljeno 1. 2. 2011. 
  7. ^ „Dänemark baut Supertunnel nach Deutschland”. Der Spiegel, online edition (na jeziku: nemački). 1. 2. 2011. Pristupljeno 1. 2. 2011. 
  8. ^ Preuß, Olaf (20. 8. 2015). „Fehmarnbelt: Dänen verringern wegen Deutschen Bautempo” — preko www.welt.de. 
  9. ^ "Analyse: Femern Bælt-forbindelsen gør Danmark og Europa rigere Arhivirano 2015-04-02 na sajtu Wayback Machine" Report, 1MB Arhivirano 2015-04-02 na sajtu Wayback Machine. Danish Ministry of Transport, 8 January 2015. Accessed: 8 January 2015.
  10. ^ „Femern A/S: Important project milestones – February 2015”. Arhivirano iz originala 25. 4. 2015. g. Pristupljeno 6. 3. 2015. 
  11. ^ Fermern A/S: What is the status of Femern A/S’ work on the tunnel under the Fehmarnbelt? Arhivirano 2015-03-16 na sajtu Wayback Machine Linked 2015-03-06
  12. ^ „Denmark-Germany undersea Fehmarn tunnel gets go-ahead”. BBC News. 23. 7. 2015. Pristupljeno 25. 7. 2015. 
  13. ^ „Femern A/S signs contracts with engineering consultants - Femern A/S - The tunnel across Fehmarnbelt”. Femern.com. Arhivirano iz originala 10. 09. 2017. g. Pristupljeno 29. 08. 2020. 
  14. ^ Tekniske løsningsmodeller for de danske landanlæg Arhivirano 2012-04-15 na sajtu Wayback Machine
  15. ^ „Broen over Femern Bælt vedtaget”. information.dk. 26. 3. 2009. Pristupljeno 30. 12. 2010. 
  16. ^ „Consolidated construction estimate for the Fehmarnbelt Fixed Link”. Fermern A/S. 24. 8. 2011. Arhivirano iz originala 12. 5. 2013. g. Pristupljeno 4. 11. 2013. 
  17. ^ „Priority Project 20: Railway axis Fehmarn Belt”. 30 Priority Projects TEN-T. European Commission. Pristupljeno 29. 6. 2020. 
  18. ^ S. Lykke (Project Director, Tunnel, Femern Belt A/S); ((W.P.S. Janssen (Senior Project Manager, Tunnel Engineering Consultants, Nijmegen, The Netherlands); Ramboll-Arup-TEC JV (maj 2010). „Innovations for the Fehmarnbelt tunnel Option”. TunnelTalk.com. Arhivirano iz originala 14. 06. 2018. g. Pristupljeno 3. 2. 2011. 
  19. ^ „Fehmarn Belt Sac”. Habitat Mare – active for marine biodiversity. German Federal Agency for Nature Conservation. 18. 12. 2010. Arhivirano iz originala 18. 7. 2011. g. Pristupljeno 3. 2. 2011. 
  20. ^ „Tunnel statt Brücke bei der Fehmarn-Querung?”. Arhivirano iz originala 25. 4. 2012. g. Pristupljeno 9. 1. 2011. 
  21. ^ "Immersed tunnel vs cable-stayed bridge Arhivirano 2014-05-20 na sajtu Wayback Machine" Femern Link. Accessed: 6 October 2013.
  22. ^ "Immersed tunnel vs. bored tunnel Arhivirano 2014-05-20 na sajtu Wayback Machine" Femern Link. Accessed: 6 October 2013.
  23. ^ Michael Cramer. „Fehler 404”. Arhivirano iz originala 7. 8. 2011. g. 
  24. ^ SPIEGEL ONLINE, Hamburg, Germany (29. 12. 2011). „A Tunnel Divides Them: Germans and Danes Split over Undersea Link”. SPIEGEL ONLINE. 
  25. ^ „Germany, Denmark to Build Controversial New Bridge”. Deutsche Welle. 29. 6. 2007. 
  26. ^ „Expert Report on the Traffic Forecasts and Cost Calculations of the Proposed Fixed Fehmarnbelt Link, Munich 2008” (PDF). 2008. 
  27. ^ „EU transport infrastructures: more speed needed in megaproject implementation to deliver network effects on time” (PDF). European Court of Auditors. 2020. Pristupljeno 5. 8. 2020. „The cost of the regional requirements on noise protection which go beyond standard requirements are €1185 million. (page 47)” 

Spoljašnje veze

uredi
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Фемарнбелтски_тунел&oldid=28434527”