Википедија

Tadija Sondermajer

српски и југословенски авијатичар, војни и цивилни пилот, истраживач авантуриста, први школован ваздухопловни инжењер, популаризатор авиј

Tadija Sondermajer (Beograd, 19. februar 1892 — Beograd, 10. oktobar 1967) bio je srpski i jugoslovenski avijatičar, vojni i civilni pilot, istraživač avanturista, prvi školovan vazduhoplovni inženjer, popularizator avijacije, poliglota i društveni aktivista.[1]

Tadija Sondermajer
inž. Tadija Sondermajer pilot
Datum rođenja(1892-02-19)19. februar 1892.
Mesto rođenjaBeograd, Kraljevina Srbija
Datum smrti10. oktobar 1967.(1967-10-10) (75 god.)
Mesto smrtiBeograd, SFRJ

Kao 35-godišnji pilot zajedno sa vojnim pilotom poručnikom Leonidom Bajdakom obavio je uspešan etapni let jednomotornim tandem dvosedom avionom Potez 25, od Pariza do Bombaja, i nazad, do Beograda, od 20. aprila do 2. maja 1927. godine, preletevši 14.800 km u 13 etapa, čime su stekli nacionalnu i svetsku slavu. Kao rezultat ovog leta svrstali su se među prve osobe u istoriji koje su izvele transkontinentalni let spojivši tom prilikom dva dela sveta, Evropu i Aziju. Tokom ovog istorijskog leta načinio je auto-fotografiju koja spada među prvim selfijima u avijaciji, danas se čuva u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu.

Tokom Balkanskih ratova i na početku Prvog svetskog rata bio je konjički oficir, da bi na Solunskom frontu postao vojni pilot, odakle odlazi zbog teške bolesti na lečenje u Francusku. Tamo se kao srpski vojni pilot dobrovoljno priključio francuskom vazduhoplovnim snagama na Zapadnom frontu, gde je zapravo i stvorena svetska vojna avijacija, učestvujući u brojnim vazdušnim borbama kao samostalni vođa lovačke patrole u elitnoj vojnoj eskadrili „rodama“ (koja i danas postoji) specijalizovane za dejstava protiv eskadrile „letećeg cirkusa“ predvođenih nemačkim asom Manfredom fon Rihthofenom, zvanog Crveni Baron. Tokom vazdušne bitke, 21. maja 1918. godine, nemački „fokeri“ su se obrušili i izrešetali njegov avion koji se pretvorio u buktinju. Preživeo je obaranje aviona u kome je gotovo izgoreo zadobivši brojne opekotine, čije će ožiljke na telu kao i tetovažu rode na grudima čak sa ponosom nositi do kraja života.

Nakon mukotrpnog oporavka i završetka rata nastavio je školovanje u Parizu gde je postao prvi srpski školovan vazduhoplovni inženjer. Po povratku u zemlju priključuje se Vojnom vazduhoplovstvu kada istovremeno postaje jedan od osnivača nacionalnog Aerokluba (čije će aktivnosti kasnije nastaviti Vazduhoplovni savez Jugoslavije) u svojstvu potpredsednika gde aktivno radi na popularizaciji i razvoju sportske avijacije, a 1935. izabran je za potpredsednika Međunarodne aeronautičke federacije.

Bio je jedan od osnivača i dugogodišnji direktor Društva za vazdušni saobraćaj Aeroput, prvog srpskog i jugoslovenskog komercijalnog avio-prevoznika, kojim je utemeljena savremena civilna putnička avijacija na ovim prostorima.[2] U Aprilskom ratu nalazio se na mestu komandanta Transportne grupe vojnog vazduhoplovstva sa čijim avionima je uspostavljen vazdušni most između Jugoslavije i Grčke gde su našli privremeno utočište članovi vlade i mladi kralj dok je sam pukovnik Sondermajer ostao u okupiranoj zemlji. Nakon rata, bio je na robiji i više se nije bavio letenjem ali je učestvovao u drugom veličanstvenom poduhvatu jer se zaposlio kao inženjer u građevinskom preduzeću, koje je od samog početka bilo angažovano na izgradnji Novog Beograda, sa čijih gradilišta je posmatrao prelete aviona JAT-a.

Detinjstvo i mladost uredi

Tadija Sondermajer je rođen 1892. godine, u Beogradu, u Kraljevini Srbiji. Njegov otac dr Roman Sondermajer, nemačko-poljskog porekla, rođen u Černovici, Bukovina, u Austrougarskoj 1861. godine, došao je sa Krakovskog univerziteta gde je bio docent za hirurgije u Beograd, 1886. godine.[3] Bio je hirurg, sanitetski pukovnik, jedan od upravnika vojne bolnice i osnivač hirurškog bolničkog odeljenja. Oženio se sa Stanislavom Đurić, kćerkom generala Dimitrija Đurića, ministra vojnog u dva mandata, nastavnika i upravnika Vojne akademije, i unuka dr Dimitrija Matića, ministra prosvete, zast. ministra inostranih poslova, predsednik Narodne skupštine, prof. Liceja i dr. Stanislava se kasnije bavila humanitarnim i dobrotvornim radom. Roman i Stanislava su imali četvoro dece, tri sina i jednu kćerku. Tadija Sondermajer je uspešno položio maturski ispit 1910. godine u Drugoj beogradskoj gimnaziji. U oktobru, iste godine, odlazi u Nemačkoj gde započinje studije na arhitektonskom odseku Tehničkog fakulteta.

Ratovi i avijacija uredi

Kada je izbio Prvi balkanski rat napustio je studije u Nemačkoj i prijavio se u Srpsku vojsku kao dobrovoljac, 1912. godine. Na osnovu obrazovanja, zajedno sa drugim bratom, Vladislavom, primljen je za konjičkog oficira u činu potporučnika. Iste godine, njihov otac, aktivni oficir, postavljen je za Načelnika ratnog saniteta, koji će na tom položaju ostati sticajem okolnosti sve do 1918. godine. Dok će supruga i majka, Stanislava, potpredsednica društva „Kola srpskih sestara“ biti angažovana na humanitarnom radu organizovanjem kurseva za bolničarke koji će završiti mnoge mlade devojke.[4] Nakon Balkanski ratova izbija Veliki rat. Sondermajerovi su ponovo angažovani, tri muška člana se nalaze u vojsci dok je Stanislava preminula na početku rata. Najmlađi brat Stanislav, nemajući mira, skrhan bolom zbog preminule majke ali i nošen rodoljubljem želi da se poput braće i oca priključi vojsci u odbrani otadžbine. 16-godišnji Stanislav-Staša nesvršeni gimnazijalac beži od kuće i kreće na liniju fronta u potragu za bratom Tadijom koji je sa svojim 4. konjičkim pukom vodio ogorčene borbe u Mačvi i planini Cer - po kojoj će ovaj oružani sukob kasnije u istoriji biti poznat kao Bitka na Ceru. Pošto nije pronašao brata, priključuje se kao dobrovoljac u najbližoj jedinici, sa kojom će tokom prvih neprijateljskih napada veoma mlad poginuti, 23. avgusta 1914. godine. Vesti o pogibiji silno će uzdrmati Sondermajerove, pogotovo Tadiju, kojeg je i tražio na frontu a i za koga je bio najviše vezan. Međutim, nakon prve neuspele neprijateljske ofanzive, dolazi do Borbe na Drini pa potom i Kolubarske bitke krajem 1914. godine. Nakon pobede i proterivanja protivnički snaga, u januaru 1915. godina kod zarobljenih austrougarskih vojnika izbija epidemija tifusa koja se munjevitom brzinom širi Zapadnom Srbijom i odnosi živote desetinama hiljada vojnika i civila.[5] U oktobru 1915. godine Centralne sile pokreću novu ofanzivu na Srbiju poznatu kao Trojna invazija. Združene snage, Austrougarske armije i 11. nemačke armije napadaju sa zapada i severa dok dve kompletne bugarske armije prekidaju komunikaciju dolinom Vardara sa Grčkom. Srpska vojska i izbegli narod kreću u povlačenje ka obali Jadrana preko planina Albanije i Crne Gore.[6][7] Sondermajerovi, kao oficiri sa svojim jedinicama prelaze zavejane planine tokom zime 1915/1916. a potom se prebacuju na ostrvo Krf.

 
Tadija Sondermajer uoči poletanja, na frontu u Francuskoj, ispred lovačkog aviona Spad kojim je leteo u eskadrili „Roda“(Video:SPAD C.XIII u duelu sa Foker D. VII) (Vidi još:Maketa 1/72 SPAD XIII C-1 Tadije Sondermajera)

Aprila 1916. godine ulazi u vazduhoplovstvo, avgusta iste godine uspešno je završio izviđački kurs u Sedesu kod Soluna.[8] Posle toga prelazi u eskadrilu u Vertekopu, gde je ostao do 1917. godine. Drugi brat, Vladislav, je takođe postao vazduhoplovni izviđač i pilot. Posle kursa za pilota-izviđa Tadija je raspoređen u eskadrilu 2. srpske armije. Na Solunskom frontu je, pored, izviđačke službe, vežbao da sam upravlja avionom i za kratko vreme dobio zvanje vojnog pilota. Krajem novembra 1917. godine Sondermajer je obeleo od teške bolesti-malarije zbog čega je upućen na tromesečno lečenje u Francusku.[8] Umesto planiranih tri, u bolnici je proveo samo mesec dana, a zatim se javio u Školi akrobacije u Pou. Po završetku ove škole, kao najbolji strelac na lovačkim avionima u svojoj grupi, završio je i Višu školu gađanja u Kazou, nakon čega je tražio da bude upućen u jednu lovačku grupu na francuskom frontu kako bi se u praksi usavršavao pre povratka na Solunski front. Početkom marta 1918. godine upućen je u najbolju lovačku grupu „Roda“, kojom je komandovao čuveni vazduhoplovni as Ginemar, a posle njegove pogibije još veći as, Rene Fonk. Ova grupa od 60 lovačkih aviona obavljala je borbene zadatke na najtežim ratištima Zapadnog fronta (Vidi grupnu fotografiju, od 6. maja 1918, sa Zapadnog fronta na kojoj se nalaze vojni oficiri i piloti „Roda“ među kojima su Rene Fonk, Tadija Sondermajer i dr.). Za trinaest nedelja Sondermajerovog boravka u ovoj eskadrili, od 1. marta do 21. maja, promenila je sedam aerodroma. Tokom jedne borbe, kada se vraćao u bazu sa ispražnjenim mitraljezom, Sondermajera su nad neprijateljskim linijama napala tri nemačka lovca. Spasao se tako što je za sve vreme leta izvodio akrobacije, zbog čega neprijatelj nije uspeo da ga obori. Od 15. aprila do 21. maja, njegova grupa je za protivnika imala eskadrilu „letećeg cirkusa“ sastavljenu od lovaca „Fokera“ čuvenog nemačkog avijatičara Rihthofena, poznatijeg kao Crveni baron[8] Samo za tih pet nedelja grupa je oborila 265 aviona, od koji Sondermajer dva, mada mu jedan nije priznat jer je bio oboren iza neprijateljskih linija. Sam Sondermajer kao pilot-lovac je učestvovao u patrolama koje su drugi vodili u mnogim borbama, a 15. maja postao je samostalan vođa patrole. Pri povratku sa drugog leta, 21. maja posle podne, istog dana kada je u prepodnevnim satima oborio avion, njegov avion je bio pogođen nakon čega se zapalio. Iako je uspešno sleteo, dok je avion bio u plamenu, teško je povređen. Izgoreli su mu odelo i kosa, i lake opekotine je dobio po glavi i telu i vrlo teške na nogama. Nakon operacije proveo je četiri meseca u bolnici. Proboj Srpske vojske Solunskog fronta, u septembru, kao i brzo napredovanje pratio je iz bolničke postelje. Nakon demobilizacije završio je Višu aeronautičku školu (franc. École aéronautique supérieure) u Parizu, koja i danas postoji, i stekao diplomu vazduhoplovnog inžinjera. Po završetku ove čuvene vazduhoplovne škole, vratio se u Beograd, 1922. godine.

Aeroklub uredi

 
Avijatičar Tadija Sondermajer uoči poletanja, oko 1932. godine, ispred „De Hevilendovog“ plovidbenog aviona dvoseda sa otvorenom kabinom DH. 60 Džipsi mot (Gipsy Moth), koji je korišćen kao višenamenski avion za izviđanje, kontrolu letenja i snimanje terena. Registarskih oznaka „YU-SAI“, vlasništvo „Aeroputa“.(Video: DH. 60 Džipsi mot u letu)

U Beogradu su vojni piloti i veterani iz Velikog rata osnovali Aeroklub , 22. oktobra 1921. godine, čiji je osnovni zadatak bio popularizacija kod naroda i sistematski razvoj avijacije.[9] Za počasnog predsednika izabran je dr Arčibald Rajs a za predsednika Matija Hođera. Po povratku vojnog pilota Sondermajera sa školovanja iz Francuske Aeroklub dobija novi podsticaj. Prva redovna Skupština je održana, 14. maja 1922. godine, koja je donela odluku o promeni naziva, usvaja klupska pravila i izvršila prvi izbor upravnog i nadzornog odbora. Ustanovljene su članske karte, doneta je odluka o osnivanju pododbora širom zemlje, ali i jedna veoma važna odluka da članovi Aerokluba mogu postati osobe koje nisu avijatičari. Za predsednika je izabran Matija Hođera a za potpredsednika Tadija Sondermajer, koji već iste godine vrši pregovore sa čelnicima avio-kompanije „Frank-Rumen“, koja je vršila saobraćaj od Pariza do Istanbula, o uspostavljanju vazdušnog saobraćaja na ovoj liniji preko Beograda. Nakon uspešnih pregovora, Vlada je sklopila ugovor sa avio-kompanijom, 30. januara 1923. godine. Prvi avion avio kompanije Franko-Rumen (1925. menja naziv u SIDNA, a 1933. ušla je u sastav Er Fransa), SPAD 56S, sleteo je na aerodrom kod Jabuke, nedaleko od Beograda i Pančeva, 25. marta 1923. godine. Tako je uspostavljena linija Pariz – Istanbul, preko Strazbura, Praga, Beča, Budimpešte, Beograda (Pančeva) i Bukurešta, čime je Kraljevina SHS prvi put uključena u sistem međunarodnog vazdušnog saobraćaja, samo četiri godine nakon otvaranja prve redovne linije vazdušnog saobraćaja u svetu.[10] Ta kompanija je sagradila više hangara u kojima su formirane radionice za održavanje i remont aviona.[11] U decembru 1922. godine Aeoroklub postaje član Međunarodne aeronautičke federacije (franc. Fédéeration Aéoranutique Internastionale - FAI). Na trećoj redovnoj Skupštini Aerokluba, 30. mart 1924. godine za predsednika je izabran član kraljevske kuće, knez Pavle, čime su aktivnosti na popularizacija avijacije dobili ogroman značaj kod svih predstavnika društva. Za potpredsednika je ponovo izabran Sondermajer, koji će na toj funkciji ostati do 1941. godine. Aeroklub osniva časopis „Naša krila“, čiji je prvi broj izašao, 1. juna 1924. godine i izlazio je jednom mesečno a od 1938. godine prelazi na nedeljno izdanje. Prvi urednik časopisa je bio Miloš Crnjanski. Tadija Sondermajer i Miloš Crnjanski su imali dvoboj 1926. godine.[12]

Glavni odbor Aerokluba priređuje, od 17. oktobra do 11. novembra 1924. godine, prvu avijatičarsku izložbu u prestonici koju je posetilo 25 hiljada lica. Tom prilikom je bilo izloženo 5 aviona, konstrukcije avionskih krila, avio-motori, radio-telegrafija, padobrani i avio-bombe. Od 1. do 3. maja 1931. godine, održana je Međunarodna avijatičarska „zvezdasta“ utakmica u Plzenju, u Čehoslovačkoj, na kojoj je učestvovalo 19 takmičara iz Čehoslovačke, Jugoslavije, Rumunije i Švajcarske. Utakmica u preciznom letenju održana je 1. maja od 14,30 do 16,00 sati na relaciji Prag – Plzenj. Prva tri mesta su zauzeli piloti Aerokluba Jugoslavije sledećim redosledom: 1. Tadija Sondermajer; 2. Andra Mitrović; i 3. D. Stanisavljević. Tom prilikom, Sondermajer, osvojio je nagradu predsednika Čehoslovačke Republike. U isto doba, u proleće 1931. godine, osniva se jedan od najzanimljivijih mesnih pododbora u Univerzitetu u Beogradu Akademski Aeroklub, akademska sekcija Aerokluba. Prostorije kluba su se nalazile na Tehničkom fakultetu, a prvi predsednik je bio univerzitetski profesor inženjer Bogić Knežević. Za razliku od drugih klubova, Akademski aeroklub se bavi konstruktivnom delatnošću. U radionicama Tehničkog fakulteta izrađuju se jedrilice, a praktična obuka u letenju se obavlja u aeroklupskoj jedriličarskoj školi na Zlatiboru.[13]

Upravni odbor Aerokluba Jugoslavije doneo je na svojoj sednici odluku o izgradnji Doma. Novac za kupovinu zemljišta i gradnju Doma prikupljen je organizovanjem tombole koje su tada bile popularne širom zemlje.[14] Za izgradnju je prikupljeno 2.007.984 dinara. Stručna komisija, prilikom izrade projekta, zahtevala je da se pažnja posveti udobnosti, lepoj obradi i reprezentativnosti zdanja. Projekat je uradio arhitekta i pilot Vojin Simeonović, u tada savremenom stilu Art dekoa,[15] a dok je kamen temeljac postavljen na prigodnoj ceremoniji 1932. godine.[14] Zdanje Doma Aerokluba Jugoslavije „Naša krila“ svečano je otvorena 1934. godine. Kao delegat Aerokluba učestvuje na kongresima FAI, a izabran je i za jednog od potpredsednika te organizacije na Kongresu u Dubrovniku 1935. Kao jedan od najagilnijih organizatora sportskog vazduhoplovstva u Jugoslaviji znatno je doprineo razvoju i popularnosti te sportske grane u obuci stručnih kadrova.

Bio je oženjen Milicom Petrović, kćerkom brigadnog generala dr Mihaila Petrovića, hirurga koja je posle njegove smrti veći deo pisane zaostavštine i odlikovanja predala Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu.[2] Imali su dva sina.

Avanturistički let Pariz — Bombaj uredi

 
Maršruta transkontinentalnog leta avionom Potez 25, 1927. godine, Pariz - Beograd - Alep - Basra - Đask - Karači - Bombaj.

Početkom 1920-ih, Komanda vazduhoplovstva u Petrovaradinu donosi odluku realizaciji izgradnje vojno-civilnih objekata aerodromske infrastrukture u većim gradski centrima u zemlji. Istovremeno sa osnivanjem novih vazduhoplovnih luka započela je i akcija za formiranje prve nacionalne avio-kompanije. Uprava Aerokluba se povezivala sa uglednim ličnostima iz političkog i vojnog vrha države, ali i sa industrijalcima, trgovcima i bankarima, nastojala da ih zainteresuje za osnivanje domaćeg društva za vazdušni saobraćaj. Iz svoje sredine zadužila je Vojina Đuričića, Miodraga Miletića, Tadiju Sondermajera i Andru Petrovića da ispred Aerokluba sačine studiju opravdanosti osnivanja jednog domaćeg društva za vazdušni saobraćaj. Na konferenciji održanoj 6. februara 1926. godine u prostorijama Državne hipotekarne banke, na kojoj su se okupili privrednici i prijatelji avijacije iz Beograda, Zagreba i Novog Sada, usvojena su pravila Društva za vazdušni saobraćaj „Aeroput“, a svi učesnici konferencije postali su njegovi osnivači. U isto vreme, svečano su otvoreni savremeni aerodromi, Zagreb – Borongaj 1926. godine,[16] i Beograd, kod Bežanijske Kose, 25. marta 1927. godine, uz veliko narodno veselje i akrobaciju ukupno 25 aviona lovaca tipa „Devoatin“.[17] Pravila avio-kompanije su upućena u Ministarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta 1926. godine. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. Međutim, upis akcija tekao je ispod očekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zaključi ugovor sa državom da bi se Društvu zagarantovala potrebna pomoć u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije išao željenim tempom. Od planiranih i neophodnih 24.000 akcija (tj. šest miliona ondašnjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaćeno tek oko 10%, zbog čega je, u skladu s važećim zakonom o akcionarskim društvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut.

 
Kapetan Tadija Sondermajer i poručnik Leonid Bajdak, ispred svog aviona Potez 25, nakon obavljenog istorijskog leta Pariz – Bombaj, maja 1927. godine, u Novom Sadu gde je tada bila smeštena Komanda vazduhoplovstva. Čuveni avion je 1938. uvršten u istorijske eksponate koji su kasnije uništeni tokom Nacističkog bombardovanja Beograda u Aprilskom ratu.[18] (Video:Potez 25 u letu) (Vidi još:Maketa Potez 25 VVJV)

.

Rešenje za ubrzavanje upisa akcija našao je inženjer Tadija Sondermajer, član uprave Društva, rezervni kapetan i pilot. Predložio je da zajedno s pilotom poručnikom Leonidom Bajdakom, obavi etapni let avionom od Pariza do Bombaja, i da na taj način dokažu vrednost i sposobnost avijatičara, računajući pri tome na propagandne efekte za afirmaciju domaćeg vazduhoplovstva i brži upis akcija. Za ovaj poduhvat Tadiji uzor je bio poljski vojni pilot Boleslav Orlinski koji je zajedno sa Leonom Kubjakom, od 27. avgusta do 25. septembra 1926. godine, leteo od Varšave do Tokija (10,300 km) i nazad, u avionu Brege 19 A2. Potporu za let su dobili od Ministarstva vojske i mornarice, koje je ustupilo jedan od u to vreme najboljih aviona Potez 25 sa jednim motorom Loren Ditrih snage 330 kW. U isto vreme kupljena je i licenca po kojoj se u zemunskoj fabrici aviona Ikarus ovaj avion proizvodio od 1928. do 1932. godine. Radi povećanja doleta aviona serijske proizvodnje namenjen za ovaj let ugrađeni su u Francuskoj dodatni rezervoari goriva, koji su omogućavali dolet od 2.000 km. Takođe su ugrađeni najmoderniji navigacioni instrumenti toga doba s obzirom da su preletana velika nenaseljena prostranstva Bliskog istoka i Jugozapadne Azije. Nakon kratkih priprema, na let su krenuli iz Pariza 20. aprila 1927. godine. Leteli su preko Beograda i Male Azije, odnosno Republike Turske do Alepa, u francuskoj Siriji. Iz Alepa su leteli preko Bagdada do Basre, u britanskoj Mesopotamiji. Tokom ove etape glavni orijentir su im predstavljale prelepe antičke reke Eufrata i Tigra. Međutim, od Bliskog istoka pa sve do reke Ind su ih često pratile pustinjske oluje i snažni vetrovi koje su avion skrenuli sa predviđenog pravca, što je u nekim trenucima predstavljalo opasnost za letilicu i pilote. Iz Basre su potom leteli iznad obale Persijskog zaliva koja im je predstavljala orijentir do Đaska, u nezavisnoj Persiji kojom je vladao Šah. Iz Persije su potom leteli ponovo ali ovog puta iznad obale Arabijskog mora do Karačija u britanskoj Indiji (današnji Pakistan). Poslednju etapu do predviđenog cilja predstavljao je let od Karačija do Bombaja (današnji Mumbaj, u nezavisnoj Indiji). U povratku su iskusni piloti u nekoliko navrata izbegli kritične situacije. Na kraju, posle pređenih 14.800 km, u 14 etapa i 11 dana putovanja tokom kojih je bilo 89 sati efektivnog leta piloti su sleteli u Beograd, 2. maja 1927. godine. Na Zemunskom aerodromu se iskupilo preko 30.000 ljudi koji su došli da pozdrave svoje heroje, a vojnici koji su uredovali oko aviona pri sletanju su pilote na ramenima izneli iz aviona. Veličanstvenom događaju se pridružila i štampa koja je danima posle toga pisala o tom događaju. Dva odvažna pilota pohvaljena su naredbom ministra vojske i mornarice armijskog generala Stevana Hadžića za „pokazanu hrabrost, požrtvovanje, istrajnost, izdržljivost i zalaganje za čast i slavu naše ubojne snage... kao najpreduzimljiviji i najsmeliji među našim hrabrim avijatičarima“, a 25. jula su odlikovani Ordenom belog orla četvrtog reda. Tri sedmice nakon povratka iz Bombaja, Tadija je saznao za vest da je američki pilot Čarls Lindberg samostalno izveo non-stop let preko Atlantskog okeana jednokrilnim avionom jednosedom sa zatvorenom kabinom „Duh Sent Luisa“ („The Spirit of St. Louis“) od Njujorka do Pariza 20. i 21. maja 1927. godine, u trajanju od 33 sata i 30 minuta. Odjek Tadijinog značajnog podviga se ogleda i u tome što je za naredna tri meseca upisano više od 30.000 akcija društva Aeroput i na taj način mu omogućilo nesmetano poslovanje i dalji razvoj. Iz ovog primera se vidi dalekovidost Tadije Sondermajera i osećaj za marketinški pristup problemima poslovanja. Tako je 17. juna 1927. godine u protokol trgovačkog suda upisana prva kompanija za civilni avio-transport, Društvo za vazdušni saobraćaj A. D. Aeroput, čiji je osnovni cilj bilo „ustanovljavanje saobraćaja aeroplanima i hidroplanima između glavnih gradova Otadžbine“, a potom i povezivanje sa svim važnijim vazdušnim linijama u zemlji i velikim međunarodnim avio-putevima. Na čelu Uprave „Aeroputa“ izabran je za direktora inženjer Tadija Sondermajer, dok je za tehnički direktora postavljen inženjer Milenko Mitrović, Dr Andra Mitrović direktor opštih poslova, Mata Hođera direktor saobraćaja, i Vladimir Striževski šef pilota.

Aeroput uredi

Počeci i prve vazdušne linije uredi

 
Rezultati poslovanja Aeroputa.

Prvi avioni „Aeroputa“ stigli su na Vazdušno pristanište Beograd početkom februara 1928. godine. Uprava „Aeroputa“ je kupila šest aviona dvokrilca od francuske kompanije tipa Potez 29/2, koji je imao dobre karakteristike, posadu su činila dva člana, imao je pet sedišta za putnike, dolet do 500 km, sa motorom 450 KS, leteo je brzinom od 210 km na sat, a prtljažnik je primao teret do 250 kg. Prvi promotivni let „Aeroputa“ je obavljen na liniji Beograd - Zagreb, 15. februara 1928. godine. Avion tipa Potez 29/2, registarskih oznaka X-SECD, pod nazivom „Beograd“ poleteo je sa Vazdušnog pristaništa Beograd, kod Zemuna, i 2 i po sata kasnije je sleteo na aerodrom Borongaj kod Zagreba. Piloti u avionu su bili direktor Aeroputa Tadija Sondermajer i Vladimir Striževski, a dok su prvi putnici bili pet novinara i foto-reportera. Ovim letom je promovisana od strane „Aeroputa“ prva buduća redovna linija domaćeg vazdušnog saobraćaja. Na liniji Beograd - Zagreb avioni „Aeroputa“ su tokom prve godine leteli svakog dana, osim nedelje, sve do novembra, kada je, zbog zimskih uslova, aviosaobraćaj prekinut. I pored visoke cene karte i straha putnika od letenja, odziv putnika je, bio veći od očekivanog, tako da je bilo više od 80% popunjenih mesta. Prvi piloti su bili ruski emigranti sa velikim letačkim iskustvom vojnih pilota: Vladimir Striževski, Viktor Nikitin i Mihailo Jarošenko. Ugovor o prevozu pošte, zaključen januara 1929. između Ministarstva pošta i telegrafa i „Aerpouta“, stabilizovao je delatnost avio-prevoznika. Iste godine, 1929, avio-kompanija „Aeroput“ je postala član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Aerodrom Zagreb uključen je u međunarodni vazdušni saobraćaj 7. oktobra 1929. godine uspostavljanjem linije Beograd – Zagreb – Grac – Beč kada je „Aeroput“ promovisao svoju prvi međunarodnu vazdušnu liniju avionom Potez 29. U toku letačke sezone 1929. godine „Aeroput“ je obavio 510 letova i prevezao 1.830 putnika (1.705 u domaćem i 125 u međunarodnom saobraćaju). Prihodi od letenja su te godine bili na granici rentabilnosti. Godinu dana kasnije, maja 1930. i pored toga što nije imala adekvatan aerodrom, i Skoplje je uključeno od avio-kompanije „Aeroput“ u međunarodni putnički saobraćaj, istim modelom aviona, na liniji Beograd – Skoplje – Solun. U isto vreme, „Aeroput“ uspostavlja vazdušni saobraćaj Beograda sa Sarajevom i Podgoricom i Zagreb sa Sušakom. Juna 1931. godine otvorena je i vazdušna linija Beograd – Sarajevo – Split – Sušak – Zagreb. Te 1931. godine, broj letova je udvostručen (1.068 redovnih i 15 vanrednih), broj putnika je porastao za oko 600 (oko 2.400), prevoz robe i prtljaga dosegao je oko 50 tona, dok je konačno čista dobit ostvarena od 1,4 miliona dinara. Zbog solidnog poslovanja 1931. godini nabavljen je avion Farman F.306.

Kriza 1932—1933. uredi

 
Aeroputov avion Spartan Kruzer u letu, registarskih oznaka „YU-SAN“ na kome je takođe napisano „YUGOSLAVIA“.

Dalji razvoj vazdušnog saobraćaja prekinula je svetska ekonomska kriza koja se na našim prostorima osetila 1932. i 1933. godine. Ekonomski gubici primorali su kompaniju „Aeroput“ sa ukine sve pobočne letove na domaćim linijama i da na međunarodnim linijama Beograd – Zagreb – Beč i Beograd – Skoplje – Solun pronađe stranog partnera.

Veliko smanjenje obima saobraćaja u 1932. godini navelo je upravu „Aeroputa“ da razmatra mogućnosti korišćenja aviona i van vazdušnog saobraćaja, kao što je to rađeno u nekim razvijenim zemljama, u kojima su avioni korišćeni za prevoz po porudžbini, u poljoprivredi i šumarstvu, za snimanje iz vazduha i reklamiranje različitih proizvoda, za panoramske letove i drugo. Uspešno uništavanje šumskih štetočina na četinarskim šumama u Čehoslovačkoj zaprašivanjem iz vazduha podstaklo je upravu „Aeroputa“ da ponudi direkciji šuma u Sarajevu i Ministarstvu šuma i rudnika da svoje avione i pilote angažuje u borbi protiv premnožavanja leptira gubara, čije su gusenice pustošile četinarske šume na području masiva Romanije. Ministarstvo šuma i rudnika prihvatilo je ponudu i svojim rešenjem br. 12171/32 od 21. maja 1932. godine odobrilo ugovor „Aeroputa“. Prema zaključenom ugovoru, „Aeroput“ je „dobio zadatak da obavi čisto vazduhoplovnu stranu posla“, dok je „sve ostalo: nabavku praha, terensku organizaciju, entomološka ispitivanja uzelo na sebe“ Odeljenje za šumarstvo Ministarstva šuma i rudnika. Za tehnički posao zaprašivanja šuma „Aeroput“ je adaptirao svoja dva najstarija poteza 29/2 registarskih oznaka „UN-SAB“ i „UN-SAC“. Pored toga, direktor Sondermajer da bi ublažio posledice krize donosi odluku zajedno sa ostalim članovima upravnog odbora o osnivanju taksi-avijacije. Tako su te 1932. godine za potrebe avio-taksija nabavljeni mali britanski „De Hevilendovi“ avioni: DH 80. Pus mot; DH 83. Foks mot i DH 60. Džipsi mot (Video: DH 80. Pus mot u letu i DH 83. Foks mot u letu). Međutim, tokom kriznog perioda uprava „Aeroputa“ se suočila sa već tada zastarelom putničkom flotom čiju okosnicu su predstavljali dvokrilni avioni drvene konstrukcije Potez 29 sa pet putničkih sedišta, koji su projektovani sredinom 1920-ih i koju je polako trebalo zameniti kako bi ostali u „igri“, odnosno konkurentni stranim avio-prevoznicima. Nakon više sednica, Upravni odbor na čelu sa direktorom Tadijom Sondermajerom doneo je odluku da se naruče dva „De Hevilendova“ niskokrilna tromotorna aviona Spartan Kruzer metalne konstrukcije sa osam mesta za putnike. Avioni su isporučeni 1933. godine a još jedan model ovog aviona nabavljen je 1935. Međutim, tokom tog pionirskog perioda putničke avijacije, snažan udarac avio-prevozniku „Aeroput“, predstavljala je i avionska nesreća, uzrokovana atmosferskim prilikama, putničkog aviona tipa Farman F.306 koja se dogodila 12. septembra 1933. godine, u rano jutru neposredno po uzletanja aviona sa aerodroma u Ljubljani.

Oporavak od ekonomske krize je bio usporen. Usled krize kasnilo se sa obnavljanjem saobraćajnih linija prema Zetskoj i Primorskoj banovini. Nezadovoljavajući odnos države prema vazdušnom saobraćaju, koji je često doživljavan kao luksuz ali ne kao državna potreba, najdirektnije je uticao na slabu razvijenost mrežnih linija i civilnog saobraćaja.

Oporavak i nagli uspon uredi

Nakon ekonomskog oporavka koji je usledio 1934. godine, „Aeroput“ obnavlja svoje vazdušne linije. Tokom 1935. godine „Aeroput“ je obavio 97% planiranih letova, gotovo udvostručen broj prevezenih putnika (4.273) i povećao prevoz prtljaga, pošte i robe. Godine 1935. u zemlji je bilo 13 aerodroma sa hangarima i 10 aerodroma bez hangara. Iste godine, „Aeroput“ je pustio u promet aerodrom koji je sam izgradio u okolini Dubrovnika. Godine 1939, „Aeroput“ je prevezao 13.025 putnika (60% više nego 1938), 132.244 kg tereta, 10.594,6 kg poštanskih pošiljki, 6.723 kg robe i 42.054 kg novina. Iskorišćenost aviona uključenih u vazdušni saobraćaj bila je za 52% bolja nego prethodnih godina. Na vrhuncu svog poslovanja 1939. godine „Aeroput“ je povezivao 17 gradova svojim linijama, domaće linije su bile dužine 2.776 km, imao 14 aviona, 9 saobraćajnih pilota 3 pilota pripravnika, 5 radio-telegrafista i 1 radio-telegrafistu pripravnika. „Aeroput“ je imao 4 avio nesreće od kojih su tri bile prouzrokovane vremenskim nepogodama. Pored podataka o poslovanju prikazanih na slici, Aeroput se odlikovao i dobrim rezultatima u pogledu popunjenosti aviona i redovnosti poletanja i bezbednosti letenja. Popunjenost aviona u najlošijoj godini poslovanja 1933. godine iznosi na domaćim linijama preko 50% a na inostranim oko 30%, redovnost poletanja je bila preko 90%. Sve ovo govori o ozbiljnosti ove kompanije. Za kvalitet rada kompanije presudnu ulogu ima rukovodstvo firme. Na čelu ovog tima stajao je inženjer Tadija Sondermajer, pilot. Zahvaljujući svojim liderskim kvalitetima Tadija Sondermajer, rezervni pukovnik, je postavljen za komandanta transportne grupe kad je Aeroput prikljjučen Ratnom vazduhoplovstvu (JKRV) pred početak rata 1941.

Odlikovanja uredi

Vidi još uredi

Reference uredi

  1. ^ Mikić 1933.
  2. ^ a b Rodom Poljaci, ali srcem Srbi („Večernje novosti“, 25. avgust 2013)
  3. ^ Da je dr Roman Sondermajer poljsko-nemačkog porekla vid. jedinu monografiju o Sondermajeru, Radmila Tonković, Tadija Sondermajer, 2010, poglavlje Sondermajeri-poreklo. str. 11-13. Za vreme rata, krajem 1942. godine neko je Tadiju Sondermajera prokazao da je navodno Jevrej, zbog čega je pozvan u Gestapo, koji je tražio dokumenta iz Krakova: "Uzalud je Tadija pokušavao da opovrgne usmenim izjavama, ali je nemački zapovednik obećao da će sve veoma lako proveriti u Poljskoj koja je bila pod nemačkom upravom i okupacijom i iz Krakova tražiti dokumenta o poreklu porodice Sondermajer. Nakon provere iz pristiglih dokumenata dokazano je, da je Tadijin stric-pradeda bio katolički biskup sa službom u Poljskoj...." R. Tonković, Tadija Sondermajer, (2010). str. 130. U nekim knjigama se pogrešno navodi jevrejsko poreklo, ali Sondermajer nije jevrejsko prezime, niti po drugim osnovama. Pogrešan podatak se onda prenosi.
  4. ^ Kolo srpskih sestara Arhivirano na sajtu Wayback Machine (4. mart 2016), magazin „Ona“
  5. ^ Borba protiv tifusa u Srbiji 1915. godine, magazin „Odbrana”, specijalni prilog br. 115, Dr Vladimir Krivošejev i Biljana Popović, 1. februar 2015.
  6. ^ Albanska golgota srpske vojske, Magazin „Odbrana“, specijalni prilog br. 136, Snežana Nikolić, 1. januar 2016.
  7. ^ Svedočanstva zločina - život u okupiranoj Srbiji 1915 – 1918., Magazin „Odbrana“, specijalni prilog br. 135, Dr Miljan Milkić, 15. decembar 2015.
  8. ^ a b v Tadijin rat s „fokerima“[mrtva veza], V. Novosti, Dragan Vujičić, 1. oktobar 2014.
  9. ^ „Hangar starog aerodroma - svedočanstvo prvog vazdušnog pristaništa u Beogradu“, Biljana Mišić, Beogradsko nasleđe. str. 97.
  10. ^ „Trka s Orijent ekspresom“, Časopis „Vreme“, Zorica Janković, 4. septembar 2008.
  11. ^ „Hangar starog aerodroma - svedočanstvo prvog vazdušnog pristaništa u Beogradu“, Biljana Mišić, Beogradsko nasleđe.
  12. ^ Kako je Crnjanski promašio Sondermajera („Večernje novosti“, 15. april 2015)
  13. ^ „„Jugoslovenski kraljevski akademski aeroklub - istorijat“”. Arhivirano iz originala 03. 02. 2015. g. Pristupljeno 07. 02. 2015. 
  14. ^ a b „Zdanje srpskih avijatičara“, V. novosti, M. T. Kovačević, 5. oktobar 2014.
  15. ^ „Zgrada Aerokluba“, Beogradsko nasleđe.
  16. ^ „„Aerodrom Borongaj“”. Arhivirano iz originala 7. 2. 2015. g. Pristupljeno 7. 2. 2015. 
  17. ^ „Hangar starog aerodroma - svedočanstvo prvog vazdušnog pristaništa u Beogradu“
  18. ^ Istorija Muzeja vazduhoplovstva u Beogradu

Literatura uredi

  • Tonković, Radmila (2010). Tadija Sondermajer (na jeziku: (jezik: srpski)). Beograd: Aeromagazin d.o.o. 
  • Mikić, Sava (1993). Istorija jugoslovenskog vazduhoplovstva. Beograd: Štamparija D. Gregorić. 
  • Janić, Čedomir; Petrović, Ognjan (2010). Vek avijacije u Srbiji 1910-2010, 225 značajnih letelica. Beograd: Aerokomunikacije. ISBN 978-86-913973-0-2. 
  • Oštrić, Šime (1994). Rusi bez Rusije - Srpski Rusi (na jeziku: (jezik: srpski)). Janićijević, Dušan-urednik. Beograd - Beočin: Dunaj & Efekt. ISBN 978-86-82465-02-7. 
  • Janić, Čedomir; Simišić, Jovo (2007). Više od letenja - Osam decenija Aeroputa i JAT-a. Beograd. ISBN 978-86-7086-004-9. 
  • Tonković, Radmila (2010). Tadija Sondermajer (na jeziku: (jezik: srpski)). Beograd: AI. 
  • Oštrić, Šime (2003). „Srpski piloti na zapadnom frontu”. Aeromagazin (na jeziku: (jezik: srpski)). YU-Beograd: BB Soft. 45: 36—38. ISSN 1450-6068. 
  • Krunić, Čedomir. Civilno vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije Prva knjiga, Beograd, Izdanje autora. 2010. ISBN 978-86-901623-3-8.
  • Dimitrijević, Bojan; Miladinović P.; Micevski M. (2012). Kraljevsko vazduhoplovstvo - Vojno vazduhoplovstvo Kraljevine SHS/Jugoslavije 1918-1944. Beograd: Institut za savremenu istoriju. ISBN 978-86-7403-169-8. 

Spoljašnje veze uredi

Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Тадија_Сондермајер&oldid=27554201”